Sandra

Ihr habt anscheinend eine Kleinigkeit falsch verstanden, vielleicht war es auch nicht eindeutig genug vormuliert: Ich weis aus direkter Quelle, dass es für Migrobirdo nicht zur Diskussion steht nochmal selbst zur See zu fahren. Höchstens eine Veranstaltung an Bord eines Traditionsseglers zu organisieren.
Mit “wir machen weiter” war wohl eher gemeint, dass grundsätzlich weiterhin gemeinsame Aktionen zum Thema Völkerverständigung und ökokolgisch Reisen unternommen werden sollen.
Aber zumindest der Homepage nach läuft da auch nicht gerade viel…

Also macht euch nicht zu viele Sorgen.

http://www.bsu-bund.de/cln_005/nn_88782/DE/Publikationen/Unfallberichte/unfallberichte__node.html?__nnn=true

Untersuchungsbericht 015/09

In meinen Augen war die Reise mit der “Taube” leider ein Teufelsritt der keine Nachahmer finden sollte.
Sie war von der Struktur das reinste Roulettspiel und es ist durchaus bewundernswert wie weit die Reiseunternehmung in ihren Tatendrang gekommen ist.

Hätten die Taube auf ihrer letzten Fahrt wieder mal das Glück auf ihrer Seite gehabt, sie hätten damit nur die besten Chancen erspielt irgendwo im Atlantik spurlos zu verschwinden.

Weshalb ich das schreibe?
Nicht aus Spott, sondern zur Mahnung an die naiv Tatendurstigen, die das Projekt anzatzlos weiterführen wollen.

Vielleicht sind die noch zu retten.
Und es soll dem Vorstand dazu dienen sich nicht zu scheuen und diese schmerzhafte Lehre aus dem Unglück zu bewahren und als Mahnung weiterzugeben um noch nicht zerstörtes Leben zu bewahren.

Die BSU “ermittelt” nicht, sondern analysiert. Sie will keinen Verantwortlichen per Strafgesetzbuch verknacken und dafür Argumente liefern, sondern den Seeunfall analysieren, daraus Sicherheitsempfehlungen formulieren und damit das Segeln für alle Segler sicherer machen.

Zitat aus dem BSU Bericht (S.45, Mitte):

“Sinn und Zweck der Untersuchung durch die BSU bestehen nicht darin, jemanden für den Unfall der TAUBE verantwortlich zu machen. Vielmehr geht es darum, aus den Fehlern, die sich - wie bei jedem Unfall - bei der Nachbetrachtung offenbaren zu lernen. Insbesondere die daraus abgeleiteten Sicherheitsempfehlungen sollen andere Seglerinnen und Segler informieren und dazu beitragen, ähnliche Unfälle zu vermeiden.”

Seetüchtig? Eignung der Taube?

…” Insbesondere war die TAUBE generell nicht für Fahrten in schwerem Wetter und erst recht nicht für die ursprünglich geplante Atlantikquerung ausgelegt.” (S.56 Mitte)

“…Der Betreiberverein hatte das Boot vor dem Kauf u.a. durch den später verunglückten Schiffsführer in Augenschein nehmen lassen und als für das transatlantische Segelprojekt geeignet angesehen. In der Nachbetrachtung erstaunt diese Einschätzung nicht zuletzt wegen der deutlichen
Sprache des Kaufvertrages, in dem das Boot als nicht schwimmfähiges Bastelobjekt bezeichnet wurde. Die im Vertrag aufgeführte Mängelliste offenbart einen derart gravierenden Instandsetzungsbedarf, dass es bei objektiver Betrachtung unmöglich erscheint, diese Mängel ohne Fachkräfte und weitgehend ohne Materialeinsatz zu beheben. Der Betreiberverein nahm sich insgesamt sechs Wochen Zeit für die Reparatur (20. August bis 8. Oktober 2007). Für eine Verlängerung der Reparaturzeit standen keine finanziellen Mittel zur Verfügung, da dann die übliche Werftmiete zu
zahlen gewesen wäre. Am Ende der sechs Wochen war die TAUBE zwar wieder
schwimmfähig, aber nach Auffassung der BSU nicht in einem Betriebszustand, der für die Durchführung des angestrebten Segelprojektes geeignet gewesen wäre (vgl. hierzu Ziffer 6.1.4). ”

“…Da die TAUBE nach der Kenterung nicht wieder aufgefunden wurde, war es der BSU nicht möglich, ihre baulichen Eigenschaften näher zu untersuchen. Es steht jedoch fest, dass sie die vorstehenden drei Kriterien formell erfüllte. Insgesamt war die TAUBE demnach als seegehendes Sportboot einzustufen, auch wenn erfahrene Segler sie hinsichtlich ihres geringen Freibords und der vermutlich nicht für den Bootstyp ausgelegten Segelfläche sicherlich eher im Binnenbereich eingesetzt hätten. Hinzu kamen noch aktuelle Einschränkungen des Betriebszustandes durch Motorprobleme und das Loch im Schiffsrumpf. ”

…”Ob und inwieweit die Vereinsmitglieder sich vor Beginn des Segelprojektes mit den oben angeführten Informationen auseinandergesetzt haben, bzw. auf welcher Basis sie die Instandsetzung und Ausrüstung der TAUBE planten, blieb unklar. Entsprechende Fragen der BSU wurden durch den Betreiberverein nicht beantwortet. Dabei wäre es für die Untersuchung hilfreich gewesen zu erfahren, ob etwa Messungen und Berechnungen hinsichtlich der maximalen Zuladung, des Freibords und des Kenterwinkels durchgeführt wurden. ”

…”Die BSU geht insgesamt davon aus, dass weder das Leichtdisplacement noch die maximale Zuladung für die TAUBE vor Beginn des Segelprojektes berechnet
wurden, was für nicht CE-kennzeichnungspflichtige Boote auch nicht vorgeschrieben ist. Die Angabe hätte allerdings die Schiffsführung bei ihrer Entscheidung unterstützt, ab wie vielen Mitseglern die TAUBE überladen und damit seeuntüchtig für den nächsten Törn war. Die BSU geht auch ohne konkrete Berechnungsgrundlagen davon aus, dass die TAUBE zuletzt regelmäßig überladen und damit aller Wahrscheinlichkeit nach seeuntüchtig war, insbesondere bei der Querung der Straße von Gibraltar mit zehn Besatzungsmitgliedern, aber auch auf dem letzten Törn von
Larache nach Mehdia mit sieben. Den Zeugenangaben nach liegt auf der Hand, dass man an Bord der TAUBE durchaus um den Überladungszustand wusste. Immerhin scherzte man über streckenweise nicht ausreichende Rettungsmittel, musste Gepäck an Deck stauen, da in der Kajüte kein Platz mehr war, und es standen nicht immer genügend Schlafplätze zur Verfügung. ”

Ausrüstung?

…”Unzureichend war hingegen die Ausrüstung mit Seekarten und Handbüchern. Die BSU geht nicht davon aus, dass die TAUBE alle erforderlichen Seekarten mitführte. Die geschilderte Reisevorbereitung legt den Schluss nahe, dass Papierseekarten- kopien allenfalls für einen Überblick genutzt wurden, da man sich maßgeblich auf die Eingabe des nächsten Anlaufhafens im Hand-GPS-Gerät stützte. Aktuelle
Informationen über Hafeneinfahrten und Tiefenlinien stand der Besatzung der
TAUBE somit kaum zur Verfügung. ”

…”Wäre das deutsche Handbuch an Bord genutzt worden, so hätte zudem der bereits unter Ziffer 4.1.1 zitierte Hinweis, wonach der Hafen von Mehdia ab einer Seegangsstärke von 5 bis 6 grundsätzlich gesperrt wird, Anlass zur Besorgnis geben müssen. Seegangsstärke 5 gilt nach der Beaufort-Scala in der Tiefsee wie dem Atlantik bereits ab einer Wellenhöhe von 2 m. Die von dem Internetportal vorhergesagte Wellenhöhe von 4,5 bis 5 m in Mehdia lag erheblich über diesem Richtwert.
Aktuelle Handbücher hätten somit bei sorgfältiger Reisevorbereitung dazu beitragen können, den Unfall zu verhindern. ”

Eignung von Skipper/Besatzung?

…”Aus Sicht der BSU ist nicht nachzuvollziehen, wie der Schiffsführer am Unfalltag davon ausgehen konnte, die TAUBE sei seetüchtig. Immerhin hatte das Boot eine Zuladung von sieben Besatzungsmitgliedern nebst Gepäck und Verpflegung. Der Freibord muss dabei ca. 50 cm betragen haben. Dass die TAUBE in Europa mit solcher Zuladung des öfteren problemlos gefahren ist, war nicht maßgeblich für die geplante Fahrt an der marokkanischen Westküste. Die Seegangsbedingungen an der afrikanischen Nordatlantikküste unterscheiden sich erheblich von denen europäischer Küstengewässer, da hier die Dünung zumeist die bestimmende Wellenart ist. Bei Windstärke 5 und Wellenhöhen zwischen knapp 3 und über 5 m sollten zumindest 60 sm bis Mehdia, wenn nicht gar 80 sm bis Rabat, gefahren werden. Die Crew hatte keine Sicherheitseinweisung bekommen und war - mit Ausnahme des weiteren Vereinsmitgliedes - seglerisch unerfahren. Zudem war es erst fünf Tage zuvor in Asilah zu einem Wassereinbruch im Motorraum gekommen,
woraufhin man das Loch im Rumpf notdürftig abgedichtet hatte. Unter diesen
Vorzeichen stand nicht zu erwarten, dass die TAUBE die mit der Reise verbundenen üblichen Gefahren überstehen konnte. Unter Umständen hätte es glücken können, den Starkwind und den Seegang vor der Küste abzureiten. Die BSU geht aber davon aus, dass ein planmäßiges Anlaufen des Hafens von Rabat ebenso wie das Anlaufen von Mehdia gescheitert wäre, da auch dort Wellenhöhen von 6 m und mehr vorausgesagt waren.”

–> siehe Bilder vom Auslaufen, Bug taucht bei Dünung weg (S.35)

…”Des Weiteren wurde berichtet, der Schiffsführer der TAUBE habe sich am
16. Januar 2009 mit dem Schiffsführer einer französischen Segelyacht eingehend über die Wetterbedingungen vor Ort unterhalten. Beide hatten sich bereits im Hafen von Tanger kennen gelernt. Der Franzose und seine Familie waren für eine Tagestour mit dem Bus nach Asilah gefahren und hatten ihre Yacht aufgrund der
Wetterverhältnisse in Tanger zurückgelassen. Man habe sich mit dem Schiffsführer
der TAUBE insbesondere über die starke Dünung ausgetauscht, die trotz moderater
Windgeschwindigkeiten von weniger als 20 kn (entspricht 5 Bft) seit Tagen
Gegenstand der Warnmeldungen des Wetterdienstes war. Der Deutsche sei in
diesem Gespräch eindringlich darauf hingewiesen worden, dass bei derartigen
Seegangsverhältnissen das Abwettern vor der Küste sicherer sei, als den Versuch zu unternehmen, einen Hafen anzulaufen. Darauf habe dieser jedoch erwidert, die TAUBE sei durchaus in der Lage, auch unter solchen Bedingungen einzulaufen. Der Disput habe darin resultiert, dass der Schiffsführer der TAUBE die siebenköpfige Besatzung zusammengerufen und gefragt habe, ob man auslaufen wolle. Die Crew habe darauf erwidert, sie könne die Situation nicht einschätzen und schließe sich deshalb dem Votum des Schiffsführers an. Dieser entschied sich zum Auslaufen.”

…”Die BSU ist der Auffassung, dass die ständig neue Zusammensetzung der Crew sowie das Nichtbestehen einer klaren Bordhierarchie der TAUBE letztlich zum Verhängnis wurden. Das Kentern selbst ist zwar vorrangig auf den Seegang vor Ort zurückzuführen, und war insoweit unabhängig von der Segelerfahrung der Crew. Jedoch waren die Entscheidungen, aus Larache aus- und in Mehdia einzulaufen, Folge seglerischer Unerfahrenheit, mangelnder Bordhierarchie und mangelnder Revierkenntnisse.”

…”Der Schiffsführer der TAUBE hatte den Sportbootführerschein See im ersten Anlauf im März 2007 bestanden. Die praktische Führerscheinprüfung beinhaltet allein das Fahren unter Motor, nicht jedoch das Segeln. Das Segeln in Theorie und Praxis wird vielmehr durch den Sportbootführerschein Binnen bzw. den Sportküstenschifferschein abgeprüft, die der Schiffsführer beide nicht gemacht hatte, die aber für das Segelprojekt der TAUBE auch nicht vorgeschrieben waren. Für dieses reichte, rein rechtlich gesehen, ein einziger Schiffsführer im Besitz des Sportbootführerscheins See aus. Die praktische Erfahrung im Umgang mit der TAUBE erwarb sich der Schiffsführer im Sinne von „learning by doing“ in den Monaten vor dem Unglück. Wie bereits geschildert, führte er die TAUBE nach mehrmonatiger Übung auch unter anspruchsvollen Seewetterverhältnissen sicher von einem Hafen zum nächsten. Dies
mag zu einem seglerischen Selbstvertrauen geführt haben, welches, von außen
betrachtet, nicht gerechtfertigt war.

Aus Sicht der BSU war es sicherlich schwierig für den Schiffsführer, sein ehrgeiziges Projekt durch andere Segler kritisiert zu sehen. Immerhin gelang die Umsegelung Mittel- und Südeuropas später ohne größere Schwierigkeiten, obwohl viele dieses weder der TAUBE noch dem Schiffsführer zugetraut hätten. Im Nachhinein steht fest, dass der Schiffsführer auf dem Törn zwar Erfahrung gesammelt hatte, insgesamt aber noch erhebliche Wissens- und Erfahrungslücken aufwies. Die Hafensperrungen wurden nicht erkannt, d.h. die Signalfeuer, insbesondere in Larache, entweder übersehen oder nicht richtig interpretiert. Die Wichtigkeit der Sicherheitseinweisung der gesamten Besatzung wurde nicht erkannt, ebenso wenig die Wichtigkeit des
Anlegens der Rettungswesten bereits ab Fahrtbeginn. Die erheblichen Unterschiede hinsichtlich der Seegangsentwicklung zwischen der europäischen und der nordafrikanischen Küste scheinen unbekannt gewesen zu sein. Anderenfalls hätte das Ansteuern der ungeschützten Häfen von Mehdia oder Rabat von vornherein unter den vorherrschenden Seewetterbedingungen als undurchführbar eingestuft werden müssen. Für eine fundierte und besonnene Einstufung der seglerischen Optionen vor dem Auslaufen aus Larache fehlte es dem Schiffsführer an Fachkenntnis und Erfahrung. Vor diesem Hintergrund ist auch das Aufholen des Steckschwertes durch den Schiffsführer unmittelbar vor dem Kentern zu sehen. Dies entsprach zwar dem generellen Prozedere bei Einlaufmanövern der TAUBE, war aber in der konkreten Situation in der Hafeneinfahrt von Mehdia eine fatale Entscheidung. Die BSU geht allerdings davon aus, dass die TAUBE vermutlich mit oder ohne gehievtem Schwert gekentert wäre. Die Brandungswellen waren so kraftvoll, dass die überladene TAUBE diesen auch mit Schwert wenig entgegenzusetzen gehabt hätte. Unter seglerischen Aspekten verkleinerte das Hieven den Lateralplan und wirkte sich damit nachteilig auf die Manövrierbarkeit aus. Die Zeugenangabe, wonach die TAUBE unmittelbar nach dem Aufholen des Schwertes ins Schlingern geraten sei, steht hiermit in Einklang. Für den Ansteuerungskorridor südlich der Barre in der Flussmündung hätte das Schwert den Angaben der Hafenbehörde von Kenitra zufolge nicht aufgeholt werden müssen. ”

…”Der Schiffsführer hatte nach Zeugenangaben keinen Hehl aus seiner geringen Segelerfahrung gemacht. Die Mitreisenden sollen dadurch jedoch weder verunsichert gewesen sein, noch sollen sie versucht haben, sich selbst Informationen zu beschaffen, um Entscheidungen des Schiffsführers nachvollziehen zu können. Eine Ausnahme hiervon stellt die Auslaufentscheidung in Larache dar, bei der immerhin zwei Crewmitglieder versuchten, sich von den Seegangsbedingungen ein eigenes Bild zu machen. Ihnen fehlte jedoch die erforderliche Kenntnis über das Zusammen-
wirken von Dünung, Windsee und Strömung, um das Gesehene realistisch einordnen und daraus Schlüsse für die Reiseplanung ziehen zu können. Letztlich vertrauten sie, wie auch die anderen Mitsegler, der Einschätzung des Schiffsführers.

Nach Ansicht der BSU ist es mangelndem Risikobewusstsein geschuldet, dass sich der Großteil der Besatzung nicht eingehender für die eigene Sicherheit an Bord und die Routenplanung interessierte. Das Interesse beschränkte sich scheinbar auf das Festlegen des nächsten Anlaufhafens. Alles weitere wurde dem Schiffsführer und dem anderen Vereinsmitglied überlassen. Zweifel hieran kamen den Mitseglern Angaben zufolge erst auf der Unglücksfahrt, als vier von ihnen seekrank wurden und der Schiffsführer selbst erschöpft war. Trotzdem sah man sich zunächst nicht veranlasst, Rettungswesten anzulegen.

Die mangelnde Segelerfahrung führte letztendlich dazu, dass die Mannschaft den Schiffsführer bei der Entscheidung über das Anlaufen von Mehdia überstimmte. Die Crew war sich nicht bewusst, dass das Anlaufen der Hafeneinfahrt zu der Zeit weitaus gefährlicher war, als das Abwettern vor der Küste. ”

…”Um ungeschützte Häfen an der marokkanischen Atlantikküste anlaufen zu können, war eine ausreichende Kenntnis der dort vorherrschenden besonderen Seewetterbedingungen zwingend erforderlich.
Das Handbuch der Westküste Afrikas des BSH führt hierzu auf S. 113 aus:

„Entlang der westafrikanischen Küste ist die Dünung zumeist die bestimmende
Seegangsart. Die Dünungswellen kommen umso schneller heran, je größer ihre
Wellenperiode ist. Selbst eine über der freien See zwar niedrige, aber lange
Dünung kann beim Einlaufen in flaches Wasser noch Brandung von
beträchtlicher Höhe erzeugen. Daher ist die Dünungsbrandung an der Küste vor
Westafrika von besonderer Bedeutung für die Schifffahrt. (…) Eine häufige
Erscheinung ist im Bereich der marokkanischen Küste eine mittellange bis lange
Dünung aus westlichen bis nördlichen Richtungen. (…) Zwischen Mehdia und
Cap Cantin (Mehdia, Rabat, Casablanca, El Jadida) sind die Dünungen und
entsprechend die Brandung aus Nordwest und Westnordwest am häufigsten und am stärksten.“

Zur Flussmündung des Sebou wird auf S. 207 auf folgendes hingewiesen:

„Die Barre in der Flussmündung kann gewöhnlich von zwei Stunden vor bis zwei
Stunden nach Hochwasser gekreuzt werden. (…) Barresignale werden auf Msella
Hill gezeigt: (…). Die Einsteuerung in die Flussmündung ist wegen der
veränderlichen Barre schwierig; die günstigste Fahrrinne mit den größten
Wassertiefen verläuft nicht immer in den Richtfeuerlinien. Achterliche Dünung
und Brandung bei starken westlichen Winden erschweren das Steuern. Ab
Seegangsstärke 5 bis 6 wird die Einfahrt im Allgemeinen geschlossen.“

Die BSU geht davon aus, dass sich der Schiffsführer der TAUBE dieser besonderen Gefahren nicht in vollem Umfang bewusst war. Anderenfalls hätte er dem Vorbild des anderen Seglers aus Tanger bzw. Asilah folgen und im Hafen bleiben müssen.Bei dem Versuch, in den Sebou einzulaufen, bekam die TAUBE die Wellen von Achtern. Ob sie zuerst angehoben oder gleich durch Brandungswellen überrollt wurde, ist für das Untersuchungsergebnis ohne Belang. Sicher ist, dass die TAUBE exakt den schwierigen Bedingungen ausgesetzt war (nordwestliche Winde und eine lange, von achtern anlaufende Dünung, die sich über Tage aufbaute), auf die im Handbuch hingewiesen wurde. Unter diesen Bedingungen war es quasi unmöglich, das Anlaufmanöver unbeschadet zu überstehen. ”

Sorgfaltspflichten beachtet vs Leichtsinn?

…”Das Segelprojekt der TAUBE konnte unter den gegebenen Bedingungen (laienhafte Instandsetzung, unvollständige Ausrüstung, Besatzung ohne seglerische Kenntnisse und Einweisung, Schiffsführer mit wenig Erfahrung) den einschlägigen deutschen Sicherheitsvorschriften kaum entsprechen. ”

…”Zahlreiche dieser aufgeführten Sorgfaltspflichten (S. 55-56) und Sicherheitsregeln wurden an Bord der TAUBE nicht bzw. nicht in dem erforderlichen Umfang umgesetzt. Persönliche Fähigkeiten und Fahreigenschaften der TAUBE wurden überschätzt.

Insbesondere war die TAUBE generell nicht für Fahrten in schwerem Wetter und erst recht nicht für die ursprünglich geplante Atlantikquerung ausgelegt.

Für ein Rettungsfloß fehlten die finanziellen Mittel. Revierinformationen standen nicht in dem erforderlichen Umfang zur Verfügung.

Die Mitsegler hatte keine Sicherheitseinweisung erhalten, dabei hätten Übungen - beispielsweise auch in schnellem Öffnen einer eingepickten Sorgleine - unter Umständen Leben retten können.

Rettungswesten wurden generell nicht getragen und auch am Unfalltag nur an
diejenigen ausgegeben, die in der Plicht standen.

Unter den vorherrschenden Seewetterbedingungen war es nach Ansicht der BSU für alle unerlässlich, von Beginn des Törns an die selbstaufblasenden Westen zu tragen. ”

Verhalten Verein?

…”Nach dem Unfall kooperierten die verbliebenen Vorstands- und Vereinsmitglieder nur eingeschränkt mit der BSU. Die Informationen, die durch den Verein weitergegeben werden konnten, waren insgesamt wenig konkret. So konnte beispielsweise die Fahrtroute zwar mit Orts-, nicht aber mit Datumsangaben nachvollzogen werden. Über die Restaurierungsarbeiten und die Sicherheitsvorbereitungen wurden keineInformationen gegeben. Besatzungslisten lagen am Vereinssitz Tübingen nicht vor. Aus Sicht der BSU ist es für jeden Betreiberverein eines Seeschiffes auf Langzeittörn unerlässlich, stets über die aktuelle Crew und den Aufenthaltsort informiert zu sein,
soweit dies moderne Kommunikationswege zulassen. Sicherlich ist zu
berücksichtigen, dass der Verein der TAUBE von seinen Mitgliedern, die nicht an der Reise teilnahmen, nicht hauptamtlich betrieben wurde. Dennoch sollte für Notfälle sichergestellt sein, dass Rettungskräften und Angehörigen gegenüber Angaben zur Besatzung (Anzahl, Namen, Herkunft) und zum letzten Abgangs- sowie zum nächsten geplanten Anlaufhafen gemacht werden können. “

auch ich habe gerade mit Erschrecken den BSU Bericht gelesen. Es ist ein sehr trauriges Erlebnis für jeden Segler ein Crewmitglied zu verlieren. Dieser Vorgang ist erschreckend und mein Mitgefühl gilt allen Angehörigen, die sehr liebe Menschen verloren haben. Ich muss mich leider meinen Vorschreibern anpassen: die Aussagen dieses Vereins sich nicht vom Schicksal unterkriegen zu lassen und weiter zu machen, zeugen nicht von seemänischen Verständniss! Bitte bitte lasst es sein und bringt nicht noch mehr Menschen in Gefahr! Ein SBF See reicht einfach nicht- und es wird sich immer wieder zeigen: Die See prüft nach!
Bitte bringt nicht noch mehr Menschen in Gefahr! Bitte.