migrobirdo e.V.

Hallo migro birdo.
Ich habe eine Frage an den Verein.
Wie wurde der Skipper ausgewählt?
Gab es ein Auswahlverfahren oder hat es sich irgendwie ergeben, weil einer muß ja der Skipper sein?
Gab es einen Vertrag?
Es müssten ja eigentlich irgendwie versicherungtechnische Sachen abgesichert werden.
Es wird zum Teil von einem Törn ohne Hierachie geschrieben.
Ist das richtig?
Hatten noch weitere Mitsegler seglerische Erfahrung?
Habe ich das richtig verstanden, dass die Crew gerade neu zusammengestellt war?
Ich kann nur sagen, ich kann einfach nicht glauben was ich da lese.

Emergency
Position
Indicating
Radio
Beacon

Eine EPIRB ist ein Seenotrettungssender, der nach der Aktivierung ein Notsignal aussendet. Das Signal wird weltweit von Satelliten empfangen und über Bodenstationen an die Rettungsdienste weitergeleitet. EPIRBs arbeiten auch nach jahrelanger Lagerung bei Minusgraden mit ihrer eingebauten Batterie unabhängig vom Bordnetz. Im Notfall wird eine EPIRB durch Wasserkontakt, Manuell oder per Fernbedienung ausgelöst. Sie sendet dann für mindestens 48 Stunden.

Ich kann das auch garnicht glauben!!
Also die Fahrt der Taube wurde von Bord aus organisiert?? Wollt ihr euch sozusagen aus der Verantwortung schreiben…
Eventuell war der Skipper auch der Besitzer des Bootes und der Verein nur Gast??
Ich sehe, dass zukünftige Projekte ala Migrobirdo es sehr schwer haben werden, sowohl Verantwortliche als auch Teilnehmer zu finden
Tieftraurig und sauer!

BITTE SCHAUT EUCH DIESE BILDER NUR AN, WENN IHR EUCH STARK GENUG FÜHLT. !!!!!

Zu sehen ist eine 12m-Yacht bei der Einfahrt in einen nord-spanischen Hafen bei einer Dünung (Wellenhöhe) von 4m. Die Taube dagegen wurde mit ihren 8,25m Länge mit einer Dünung von vermutlich 8m konfrontiert. Die Bilder zeigen die ungeheure Kraft des Meeres schon bei viel weniger Wind und Dünung und verdeutlichen, dass die Taube nicht den Funken einer Chance gehabt hat, heil einzulaufen. Sie zeigen aber auch, dass es für die Crew sehr schnell gegangen sein muß und der Zeitraum der großen Angst gottseidank wohl sehr kurz war.

http://naturalsurfing.es/index.php?option=com_content&task=view&id=268&Itemi

Zunächst einmal möchte ich mein Beileid bekunden und sagen, daß mir dieser Vorfall wirklich nahe geht, obwohl ich niemanden der Besatzung kannte.

Ich selbst bin seit Kindertagen Segler. Ich habe nunmehr ca. 20 Jahre Segelerfahrung auf verschiedensten Bootstypen (vom Opti über einen Sportkatamaran bis zur Yacht und einer 50-Meter-Brigg).
Die Seetüchtigkeit eines Schiffes ist nur zweitrangig eine Frage der Bootsgröße. Entscheidend sind das Design des Schiffes, der Zustand des Schiffes, die Erfahrung und das Funktionieren der Besatzung, und eine gesunde Selbsteinschätzung mit dem nötigen Respekt vor dem Meer. Auch auf meinem Segelrevier - der Ostsee zwischen Travemünde, Kiel und der Dänischen Südsee - kommt es immer wieder zu tragischen Unfällen, weil das Meer unterschätzt wird - zumeist von Leuten aus dem Binnenland, die die Ostsee mit einem Binnensee gleichsetzen.

Zum Zustand der “Taube” hat es im Vorfeld zahlreiche Warnungen von Bootsbau-Fachleuten gegeben. Der technische Zustand wurde mit “absolut nicht seetauglich” beschrieben (Warum sind die Fenster durch eine See eingedrückt worden? Warum war bei solcher achterlichen (?) Dünung nicht das Schott zum Niedergang geschlossen? Oder ist das auch eingedrückt worden? -eigentlich sollte es standhalten, denn dafür ist es schließlich da.). Die Crew ist im Vorfeld eindringlich gewarnt worden, daß sie sich in Lebensgefahr begeben würden, wenn sie mit diesem Boot solch eine Reise anträte.
Die Warnungen wurden ignoriert.

Das ist das Tragische in dieser Geschichte.

Dank für die Info´s. Hoffentlich erfahren wir auch den weiteren Fortgang dieser Katastrophe. Vielleicht versuchen wir wenigstens soviel wie möglich daraus zu lernen. Für die unangenehmen Einsichten der Überlebenden ist es wohl noch zu früh. Es wäre gut, wenn ein Forum entstünde, in dem alle die aus der Tragödie lernen wollen, sich offen austauschen könnten.
John

Als erstes möchte ich allen mein tief empfundenes Mitgefühl ausdrücken. menschen auf See zu verlieren ist immer tragisch - und meistens völlig überflüssig.

Den Bericht habe ich mich einer Mischung aus Fassungslosigkeit und Unverständnis gelesen.

Fassungslosigkeit über den tödlichen Leichtsinn.
Und Unverständnis darüber, dass “die Daheimgebliebnenen” offensichtlich noch immer nichts dazu gelernt haben.

>> Da einige mit Seekrankheit zu kämpfen hatten und der Rest der Crew erschöpft vom Segeln war, entschieden sie sich Mehdia anzulaufen.<> Nach Angaben der Überlebenden waren sie sich der besonders gefährlichen Brandung nicht bewusst. <> Wieso die Gefahr falsch eingeschätzt wurde, ist uns ein Rätsel. Der Skipper … verfügte über einen Sportbootführerschein und hatte an einem Theoriekurs zum Sportküstenschifferschein teilgenommen. <>Es muss noch jemand die Zeit gehabt haben, die Epirb auszulösen, denn so lange sie in der Wandhalterung in der Kajüte steckte war sie magnetisch gegen Fehlalarm gesichert. <> … breiten Kiel aus Stahl, der mit Zement und vermutlich Blei gefüllt war, um Kentersicherheit zu erzielen. Mit diesem hatte sie einen Tiefgang von etwa 0,95 m. Ein Schwert aus Edelstahl konnte mit Hilfe einer Winde hinab gelassen werden, womit sie einen Tiefgang von ca. 1,60 m hatte.>>

0,95 ist wenig, 1.60 wäre zwar o.k., die Frage ist aber, ob das Schwert wirklich gefiert war.

>> Wir gehen davon aus, dass sie über einen für Yachten üblichen Stabilitätsumfang, d. h. Kentersicherheit, verfügte. (vgl. z. B. SY “Kathena”, mit der W. Erdmann in den 60-igern die Erde umsegelte).<> Nach unserer Meinung spielte in dieser Brandungszone jedoch weder die Notausrüstung noch die Art des Bootes (Größe, Stabilität etc.) eine Rolle: Kein Sportschiff hat eine ernsthafte Chance eine derartige Grundsee heil zu überstehen. <<

Unfug. Immer wieder müssen Blauwassersegler vergleichbar schwierige Situationen meistern. Das funktioniert aber nur in einer Mischung aus seetauglichem guten Material, arkibischer und umsichtiger Planung, erfahrenener Schiffsführung, einer zumindest minimal geschulten und einsatzklaren Crew und der Vorbereitung auf jederzeit mögliche Zwischenfälle.
Selbst die Strandung hätte nicht zwingend zum Verlust an Menschenleben führen müssen.

Alles hat seinen Preis - auch der Wunsch nach alternativem und spontanen Leben.

Peter
Weltumsegler

Aus meinem Kommentar von soeben sind alle meine seglerischen Anmerkungen zwischen den Text-Zitaten aus dem Bericht herausgelöscht. Peter

Ich habe soeben nachgesehen. Ausser den Pfeilen, war nichts zwischen den Zitaten! Da muss ein Missverständnis vorliegen.

Zum Kommentar von Masi kann ich nur sagen verantwortlich ist immer der Skipper, er entscheidet schließlich wann und wo eingelaufen wird und wie das Wetter vor Ort zu beurteilen ist. Hier steht aber erst einmal das tragische Unglück im Vordergrund und deshalb mein Beileid. Kritisieren kann man vom grünen Tisch aus alles und jeden, erst einmal möge jede/r die eigene Unfehlbarkeit überprüfen.

Gruß Nena

Fazit:
Der-Skipper-war-viel-zu-unerfahren!
und:
Die-Experten-haben-immer-gesagt-das-Schiff-ist-nicht-seetauglich!

aber:

Der Skipper der Titanic hatte mehr Seemeilen im Logbuch als Haare auf dem Kopf und alle Experten hielten das Schiff für absolut unsinkbar.

ergo:

Abgesehen von Erfahrung und Expertenmeinung gibt es sie wohl, die Verkettung einzelner,unglücklicher Umstände, die erst in Ihrer Summe unweigerlich zur Katastrophe führen.

Mein tief empfundenes Mitgefühl an die Familien, Freunde und Bekannten der Crew.

P.S.
Bisher war ich im Glauben, dass mein Hobby Segeln auch den Horizont erweitert.
Seitdem ich die posts von Peter “Weltumsegler” gelesen habe bin ich mir da nicht mehr so sicher.

@john: es gibt einen platz um die segeltechnischen aspekte dieses vorfalls zu diskutieren. dort sind inzwischen über 280 postings.
tragt diese diskussion doch dort aus: http://forum.yacht.de/showthread.php?t=102579

@peter: du bist mit deinem beitrag wohl an den technischen grenzen dieses blogeintragssystem gescheitert. deine mit spitzen klammern versehenen einträge wurden als html-tags angesehen und deswegen vom system nicht verstanden. da hat niemand manuell dran rumgefummelt…

@n8wache: solche kommentare fallen auf den autor zurück. seid doch bitte freundlich miteinander!!!

Zuerst einmal - endlich gibts weitere Neuigkeiten, endlich. Das war wirklich notwendig diese Informationen der “Welt” mitzuteilen. Hoffentlich stockt die Informationsflut nicht so sehr wie am Anfang, allem Verständnis für die Trauer(arbeit).

Mit Entsetzen verfolge ich die Tragödie und möchte allen Angehörigen mein Beileid aussprechen. Zu den aktuellen Informationen möchte ich nun etwas anmerken.

“Er verfügte über einen Sportbootführerschein und hatte an einem Theoriekurs zum Sportküstenschifferschein teilgenommen.”

Ich verstehe das so, dass der Skipper zwar am SKS-Kurs teilgenommen hat, aber keine Prüfung abgelegt hat und somit auch kein Zertifikat erworben hat. Falls das zutrifft, wäre diese Formulierung irreführend, da sie eine Qualifikation vortäuschen soll, die objektiv nicht gegeben ist. Die offene Frage ist, ob er im Besitz des Sportküstenschifferschein ist.

Weiterhin denke ich, das auch der Sportbootführerschein (See) nicht überschätzt werden sollte, er ist eine Mindestqualifikation, aber sicher nicht ausreichend um das Revier zu besegeln, in dem das Unglück stattfand. Ich zitiere einmal Wikipedia:

Der SBF See bescheinigt die gesetzliche Mindestqualifikation (ausreichende Kenntnisse der maßgebenden schifffahrtspolizeilichen, nautischen und technischen Vorschriften für das sichere Führen eines Sportbootes auf den Seeschifffahrtsstraßen) Die Kenntnisse in Navigation und Schifffahrtsrecht, welche für das Befahren von Küsten- und Hochseerevieren erforderlich sind, sind weitaus umfangreicher als sie bei dem Sportbootführerschein See geprüft werden. Obwohl man z. B. mit diesem Schein die Erlaubnis erhält, in Gezeitenrevieren zu fahren, wird die Gezeitenkunde nicht geprüft. Da zur Führung eines Segelfahrzeugs ohne Motor auf Seeschifffahrtstraßen kein amtlicher Schein vorgeschrieben ist, wird während der SBF-See-Prüfung keine Segeltheorie oder -praxis abgefragt. Auch das Thema Seemannschaft wird nur sehr kurz angeschnitten.

Aus gesetzlicher Sicht ist der SBF See nicht auf die 3-Meilen-Zone beschränkt. Er reicht offiziell auch aus, um beispielsweise eine Yacht im Wattenmeer zu führen, obwohl Gezeitenkenntnisse bei der Prüfung kaum abgefragt werden. Aus zivilrechtlicher Sicht muss der Schiffsführer nach einem Unfall allerdings nachweisen, dass er die erforderliche Qualifikation für das entsprechende Fahrtgebiet besitzt, beispielsweise durch Seemeilennachweise oder freiwillige zusätzliche Kenntnisnachweise. Ist dies nicht der Fall, kann ihm dies von einem Seeamt oder einer Versicherung als grobe Fahrlässigkeit ausgelegt werden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Sportbootführerschein_(Deutschland)

@ Nena
Ich kann nicht nachvollziehen, warum in diesem 2ten blog nicht ein paar kritsche Fragen gestellt werden dürfen? Im älteren Blog wurde mit diesem Argument bereits auf die Angehörigen verwiesen und “nur” um Beileidsbekundungen gebeten. Das habe ich natürlich verstanden.
Warum jetzt nicht hier Fragen thematisiert werden können leuchtet mir nicht ein. Auch der Hinweis darauf, dass auf einer anderen homepage bereits darüber gefachsimpelt wird, ist da kein Trost.
Manche Fragen kann nur der Verein beantworten.
Ich denke mir, das auch einige Angehörige solche Fragen haben.
Es ist gut das der Verein, dass was er bisher weiß veröffentlicht hat. Aber daraus ergeben sich eben wieder neue Fragen.
Ich bin sicher, dass diese Fragen zwangsläufig sowieso gestellt werden.
Wer ein Projekt ins Leben ruft ist halt der erste Ansprechpartner.
Ich habe auch nicht das Gefühl, das der Verein da seiner Verantwortung nicht gerecht werden will.

Lieber Peter,

Du gibst an weltumsegler zu sein, und dann schreibst Du so was.

“Unfug. Immer wieder müssen Blauwassersegler vergleichbar schwierige Situationen meistern”
.
gehts noch?
Solche Situationen kann man nicht meistern, die kann man nur vermeiden. Offenbar war die Besatzung der gleichen Ansicht wie Du. Leider.
.
Das macht mich alles soo traurig.

.
Nun, es ist nicht mehr zu ändern

bernd,
eine schwierige Situation zu meistern kann auch bedeuten sie zu vermeiden.

bei Google Video hab ich nach langem Suchen was gefunden, das mir ein wenig über den Verlust von J. hilft, das video ist zwar kurz, aber immerhin….

http://video.google.de/videoplay?docid=-167954179683089024&hl=de

ramos schrieb:”…es gibt einen platz um die segeltechnischen aspekte dieses vorfalls zu diskutieren. dort sind inzwischen über 280 postings.
tragt diese diskussion doch dort aus…”
Und diesen Blog überlassen wir dann ganz den Kommentaren a la Drachenmühle? Tolle Initiative, tolles Projekt, tolle Leute, toller Skipper, nur leider jetzt eben tot? Es wird vielleicht noch etwas dauern, aber dann werden die Hinterbliebenen nach all dem verklärenden Gesülze Fragen stellen nach den Ursachen. Wollt Ihr dann immer weiter behaupten, daß alles toll war und nur eben unverständliches Pech? Das ist nicht nur sehr traurig, sondern inzwischen auch -vorsichtig formulirt- befremdend bis empörend.

und wenn wir den skipper endlich als schuldigen identifiert haben, werden die unschuldigen wieder lebendig.
was soll diese schuldzuwesiung? bei der trauer hilft es nicht.

Nach dem, was der Verein als Statement hier abgeliefert hat, müssen sich die Hiergebliebenen für diesen Leichtsinn gegenüber den Hinterbliebenen und den Behörden verantworten.
Einen Skipper mit einer solchen Minderqualifikation auf den Atlantik schicken, ist unverantwortlich. Da wundert es einen nicht, wieso die arme Besatzung trotz schlechten Wetters auf den Atlantik gesegelt ist. Oder wurde hier gelebte Basisdemokratie zum Verhängnis? Ich habe selten von einem solchen Leichtsinn von Seiten eines Projekts gelesen.
Wie kann man mit einer solchen Ignoranz Leute in ihr Verderben schicken!
Die Schuld auf den auf See gebliebenen Skipper zu schieben ist zu einfach!
Lieber Vorstand, stehe zu Deiner Verantwortung!

Ich habe noch ein paar Fragen.
Welche Rolle hat der Skipper im Verein gespielt.
Ist es richtig das er im Vorstand war?
Das erklärt vielleicht wieso er der Skipper war.
Er wurde auch als Focusierer bezeichnet.
War er derjenige, der das ganze auf den Weg gebracht hat und sich so gewissermaßen seinen Lebenstraum erfüllt hat?
Vielleicht habe ich es ja überlesen. Haben sich hier eigentlich auch schon frühere Mitsegler geäußert?
Haben die sich sicher gefühlt?
Ein paar Frauen sind ja vorher ausgestiegen. Warum?
Waren der Mitsegelplätze kostenlos oder wurde dafür bezahlt?
Dann wäre es ein gewerblich genutztes Schiff gewesen und dann hättes es eine Ausrüstungspflicht gegeben.
Ich habe meine Zweifel, das die dann erfüllt wurden.
Wenn ich mich nicht irre wären dann die SOLAS- Bestimmungen zum Tragen gekommen.
Ich glaube da ist auch Radar vorgeschrieben und SOLAS Rettungswesten.
Da stellt sich mir die Frage was haben die zuständigen Behörden gemacht? Wurde das Mal überprüft?
Ich vermute die zurückgebliebenen Vereinmitglieder waren sich garnicht bewußt, auf was sie sich da eingelassen haben.
Ich gebe zu das sind einige Vermutungen. Aber auch die kann nur der Vereinsvorstand beantworten.
Den es ja lt. Vereinsstatuten geben müßte.
Ich kann nur hoffen, das sich meine Vermutungen nicht bestätigen.
Ansonsten hätten sich sehr viele Menschen durch weg kucken mitschuldig gemacht an dieser Katastrophe.

Ursächlich für die Kenterung und den Tod ist das Anlaufen dieses Hafens gewesen.
Was war Ursache für den Kurs ?
Seekrankheit, Unbefindlichkeit der Crew.
-> 1. Entscheidung des SBF-See-Inhabers/durch SKS-Theorie-Prüfung gefallenen Skippers den Hafen anzulaufen ?
-> 2. mehrheitliche Entscheidung ?

==>> beide Möglichkeiten waren fatal.
Weil in beiden Fällen der SBF-See-Skipper haftet und ursächlich verantwortlich für die Entscheidung ist.
Selbst bei mehrheitlicher Entscheidung, hätte er das Anlaufen dieses Hafens verbieten müssen, nicht als Option darstellen dürfen.
Weil:
Hafen nur bei guten Wetterbedingungen anzulaufen in engem Tidenfenster, siehe Seehandbuch.
Er ist ursächlich verantwortlich, weil er als einziger Skipper an Bord - wenn auch mit mangelhafter Qualifikation (SBF-See und selbst ein bestandener SKS wären immer noch mangelhafte Qualifikation für diesen Törn) - das Seehandbuch hätte lesen müssen oder andere Literatur über die Häfen an Afrikas Küste.

Im Endeffekt fehlte dem Skipper und der Crew trotz Segeln durch Nordsee, Kanal, Biskaya in nicht einfachen Tidenrevieren die nötige Voraussicht und Erfahrung, was es bedeutet bei auflandigem Stark-Wind, Atlantikdünung, steil ansteigende Küste, bei flacher Hafen/Flußeinfahrt einzulaufen.

Im Endeffekt muß dem Verein die Frage gestellt werden, inwieweit der Verein und Sponsoren Verantwortung für das Projekt hatten.

Objektiv, aber auch rein rechtlich, darf man einem nur-SBF-See-Inhaber, einem gescheiterten SKS-Aspiranten, als einem wirklichem Anfänger betreffs Seefahrt, nicht die Verantwortung für Leib und Leben von wechselnden Crewmitgliedern geben.

Bis Afrika hatten sie Glück, dort hat die See leider unbarmherzig keinen Fehler verziehen.

Mein Beileid den Angehörigen und mein Gedenken an hoffnungsvolle Jugendliche, die ihre Träume nun in höherer Sphäre leben können.
Es ist zu wünschen, daß für die Zukunft solche Projekte nicht durch diese von Menschen grob fahrlässig verursachte Katastrophe verhindert werden, indem in Deutschland oder anderswo für alle Seglerinnen und Segler mehr bürokratische Hürden aufgebaut werden.

Diese Katastrophe lehrt mal wieder, daß auf See jeder selbst verantwortlich ist,
nicht die anderen.
Wer Fehler macht, kommt um.
Davor schützen keine wie auch immer gearteten Scheine. Die Erfahrung, der Instinkt, das Wachsen auf und mit der See zählt.
Crew und Skipper hatten weder theoretische Grundlagen, Wissen, noch Erfahrung oder Instinkt.
Sonst hätten sie diese Flußmündung nicht angesteuert.

@ Segler

Ursächlich war bereits das Auslaufen bei schlechtem Wetter, nachts und das in einer Gegend, die den an Bord befindlichen kaum bekannt gewesen sein kann! Alles andere ist nur der sich nachziehende Schwanz.

Dieses Unglück ist furchtbar genug.

Die Medien können nicht einmal richtig abschreiben.

http://portal.tt.com/tt/home/story.csp?cid=3169780&sid=57&fid=21

Ich klage niemanden an.
Ich gebe niemandem Schuld.
Ich will niemanden zur Verantwortung ziehen.
Ich war in Marokko und kenne die Fakten.
Ich habe einen der wichtigsten Menschen in meinem Leben verloren.
Alle anderen Angehörigen die ich kennenlernen durfte denken ebenso.
An alle die meinen für mich und andere Sprechen und Anklagen zu müssen.
Zum letzten mal hier die Bitte Respekt zu zeigen.

Ich versuch’s nochmal, ich versuche noch einmal mich zwischen den erneut wachsenden Fronten zu äußern. “segler”
Ich stimme Dir bei Deinem Versuch, die Ursachen des Unglücks nachzuvollziehen voll und ganz zu. Auch wenn Scheine keine Garantie für seglerisches Können oder Führungsqualitäten bieten, so gewährleisten sie zumindest ein Minimum an notwendigem Basiswissen, was hier leider entweder fehlte oder nicht adäquat angewandt wurde.
Ich möchte - auch aus eigener leidvoller Erfahrung, die ihren Preis forderte - einen anderen Punkt aufgreifen: die Eigendynamik einer Projektidee, die Verselbständigung des Ganzen.
Da ist eine wunderschöne Idee, Ideale, denen sich viele gerne anschließen und für die sie bereit sind, sich einzusetzen. Der Traum von einer besseren Welt, einem harmonischen Miteinander. Die spontane Bereitschaft Unterstützung durch Mitarbeit im Verein zu geben, ohne tatsächlich die Tragweite eines derartigen Segelprojektes voll zu erfassen. Ein liebenswerter Verfechter der Idee, vielleicht mit Charisma, dem seine Freunde gerne zuarbeiten und helfen. So fängt es oft an, dann kommen erste reale Schritte, vielleicht ein günstig zu kaufendes Boot und dann lässt es sich kaum noch aufhalten. Warnungen, Einwände dringen nicht mehr durch, da sie vermeintlich nicht nur die Art der Ausführung sondern das ganze Projekt incl. der Ideale in Frage zu stellen scheinen. Wir und die anderen wird dann ein Punkt. Es bedarf schon einer sehr belastbaren Struktur, um in diesem Stadium nüchtern und realistisch, das Machbare vom Waghalsigen und Verantwortungslosen zu trennen und die damit einhergehenden Gruppenkonflikte auszuhalten.
- Schiffe sind da, ein, zwei Leute meinen, segeln zu können und das Bewußtsein, es geht etwas Großes los - trotz alledem wird es gemacht!
Viele alternative Projekte der letzten Jahrzehnte sind an diesem Tunnelblick, an mangelnder fachlicher Vorbereitung und Gründlichkeit gescheitert, freilich nicht so tragisch und fatal wie die Taube.
Aber zurück zur Taube. Warum wurde ausgelaufen?
Die seemännischen Aspekte mal ausser Acht gelassen, habe ich gelesen, dass sich die Crew (ich halte allerdings bereits diesen Begriff für unzutreffend, es scheinen mir einige Segler und dazu vielleicht sogar eher zufällige liebe Gäste gewesen zu sein, keine Crew, die ihren Platz und ihre Aufgabe an Bord ausreichend kennen konnte), dass sich also diese “Crew” im Hafen von Larache unwohl fühlte.
Ich glaube, ich verstehe das, im Gegensatz zur Mehrheit zu leben, zu agieren ist nicht einfach. Anderssein ist unbequem. Die Darstellung vom Auslaufen aus Larache hört sich fast fluchtartig an.
Und da setzt mein Unverständnis ein, da zweifle ich fast am Kern eines Projekts für Völkerverständigung: Umgang mit Widerstand, mit Unannehmlichkeiten ist nicht lösbar durch Weglaufen, schon gar nicht auf den stürmischen Atlantik in die Katastrophe für alle. Ohne Abwägen?!
Ich vermute, befürchte, dass der Verein, diese Handvoll Leute, erst jetzt und erstmals in die Situation kommt, sich ernsthaft und intensiv mit allen Aspekten dieses Unternehmens zu befassen. Leider erst jetzt! Es wird eine bittere Zeit werden, vielleicht, wahrscheinlich bereits jetzt ein massiver Realitätsschock.
Ich appeliere an das eigene Urteilsvermögen in derartigen Situationen wie Vereinsgründungen, Übernahme irgendwelcher Posten, an die Verantwortung für das eigene Tun, an den Mut, zum eigenen Urteil zu stehen und es laut zu äußern, den Konflikt im Zweifelsfall einzugehen.
Hier, in diesem Fall, nützt es nichts mehr,die Taube und alle die auf ihr fuhren sind nicht mehr. Aber für alle noch so wohlmeinenden Projekte der Zukunft: keine Überheblichkeit, kein vermeintliches Besserwissen wegen der hehren und edlen Ziele, Realismus und Verantwortung ist angesagt, ohne das wird gar nichts erreicht!
In Trauer auch um meine Ideale!

Danke Norne, das ist gut gesagt. Man kann sich das jedenfalls so vorstellen.

Hallo,

mir tut es ziemlich weh, in welcher Weise einige Leute meinen, den Unfallhergang analysieren zu müssen.

Vielleicht liegt die Art, in der das geschieht, aber auch daran, dass das Meer nicht der eigentliche Lebensraum des Menschen und einem deshalb fremd ist, und der Törn mit einem kleinen Segelboot so exotisch. Ich denke, das ist auch der Grund, weshalb es so ein grosses Medien-Echo gibt, während sich jedes Wochenende auf der Fahrt von der Disco nach Hause junge Leute mit ihrem Auto um einen Alleebaum wickeln, und das gibt dann meist eine kleine Randnotiz in der Lokalzeitung. Die Hinterbliebenen trauern nicht weniger um die Toten, als jetzt die Freunde und Angehörigen die der “Taube”-Crew.

Ich denke auch, beide Unfallmechanismen (Auto/Segelboot) sind gar nicht so verschieden. Man ist jung, man hat kein Geld für ein modernes Auto mit ABS, Airbag, optimierter Knautschzone und Gurtstraffer. Man hat möglicherweise nicht mal das Geld, um sich neue Reifen zu kaufen oder die Bremse reparieren zu lassen, die nicht mehr so richtig zieht. Man hat eine alte Klapperkiste, die aber noch anständig fährt und noch 6 Monate TÜV hat, und schon 1000 Leute haben einem gesagt, dass man lieber nicht mehr mit den Reifen fahren sollte, die mittlerweile zu Slicks heruntergefahren sind.

Da man schon ein 3/4 Jahr seinen Führerschein hat und mit dem Auto viel durch die Gegend gefahren ist, fühlt man sich sicher. Wenn es brenzlig wurde, hatte man instinktiv immer richtig reagiert.

Nun will man mit mehr Freunden, als das Auto Plätze hat, auf eine Party fahren. Man stopft sich rein, es wird schon passen, hoffentlich kommt keine Polizeikontrolle. Dass es Temperaturen um den Gefrierpunkt gibt und die Reifen bei dem Wetter so gar nicht halten, weiss man zwar, denkt sich aber nichts dabei. Es wird schon gutgehen, es ist ja auch sonst immer alles gutgegangen. Und als man dann mit 100 Sachen die Landstrasse runterkachelt und in der Kurve eine rutschige Stelle kommt, fliegt man in den nächsten Acker.

Wer von euch ist denn direkt nach dem Führerschein ein schickes neues Auto gefahren? Hat sich immer nur komplett nüchtern hinters Steuer gesetzt? Wusste, dass das Auto ewig nicht mehr zur Inspektion gewesen ist, hat aber trotzdem seine Freunde mitgenommen, weil man gemeinsam was erleben wollte und das nur mit dem Auto ging und leider kein anderes da war?

Nun, im Nachhinein ist man meist schlauer. Um gut autofahren zu lernen, braucht es viele Jahre der Fahrpraxis, auch wenn viele denken, es bereits nach ein paar Monaten zu können. Sich dann überschätzen, und zu einem recht hohen Prozentsatz verunglücken. Mit Segeln dürfte es nicht anders sein, Segeln ist wahrscheinlich noch anspruchsvoller. Das, was hier als “Leichtsinn” bezeichnet wird, ist nichts aussergewöhnliches. Wer plant denn eine Reise, wenn er oder sie weiss, dass Erfahrung und Geld frühestens in 10 Jahren ausreichend sein wird, um “ruhigen Gewissens” zu starten? Nein, man ist jung, will was erleben, und zwar im Hier und Jetzt.

Nur weil es ein Schiff war und kein Auto, wird hier von Verantwortungslosigkeit gesprochen. Wenn es ein Autounfall gewesen wäre, wären die Kritiker still. Weil sie sich heimlich daran erinnern würden, in welch brenzlige Situationen die schon im Strassenverkehr durch Eigenverschulden geraten sind. Ein Auto gehört zum Allag genau wie die vielen 1000 Verkehrstoten jedes Jahr. Ein Segelboot ist ein Exot.

Wenn dem so wäre, warum gibt es dann unzählige Aufklärungsprogramme vor Discotheken und Schulen.
Warum den Führerschein auf Probe gerade für Fahranfänger.
Das ist doch hanebüchener Unsinn.
Es ist genau anders herum, genau weil das Segeln eher exotisch ist, hat die Aufklärung und Sensibilität gefehlt.
Was soll den das eigentlich immer von wegen: junge Leute sind so, die sind unvernünftig, etc.
Es gibt genug junge Leute, die sich sehr wohl Gedanken machen und verantwortlich mit sich und anderen Menschen umgehen.
Dieses “da kann man nix machen, so sind “die” jungen Leute halt”, das ist doch fatalistisches Gerede von Leuten, die sich auch heute immer noch um nichts kümmern.
Überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol am Steuer ist verantwortungslos und unvernünftig.
Das kann man auch überall lesen, wenn man es den sehen will.
Es ist einfach unglaublich.

Und

Auch ich gebe Norne recht; es wird sich eine Eigendynamik entwickelt haben.
Die Gefahren sind unterschätzt und das Boot überschätzt worden.

Lese ich weiter oben richtig, daß es sich um einen Kielschwerter gehandelt hat? So einen Törn würde ich vorzugsweise mit einem Langkieler aus Stahl, der nicht zu rank gebaut ist, durchführen.

Auch ich möchte keine Schuldzuweisungen machen; dafür ist die Geschichte ersteinmal zu tragisch.

Dennoch wird es sicherlich zu einem Gerichtsverfahren kommen.

Denn es gab Warnungen!

Gestern rief mich mein Segelkumpel (und bester freund) abends an und erzählte mir von Leuten, über die wir vor einigen Monaten mal bei einem Bier gesprochen hatten. Er sagte mir, dies seien die, die vor Marokko Schiffbruch hatten. Natürlich hatte ich die Meldung gehört, aber ich habe sie erst da mit unseren mehrfachen Unterhaltungen in Verbindung gebracht.

Zur Sache: (natürlich muß ich den Bericht hier anonymisieren - kommt es zur Verhandlung, wird mein Segelkumpel sowieso als Zeuge aussagen müssen)
Er kennt das Schiff und die Arbeiten an der Taube schon seit mehreren Monaten. Zu Anfang witzelte er noch, die würden das Boot niemals flott bekommen - der “Kahn” sei “völlig rott”. Er sprach von Leckagen, alterschwachen Planken und davon, daß das Boot sowieso nur für die Küstenfahrt geeignet sei. Wie gesagt, zuerst wurde über Migrobirdo gewitzelt (die Idee von Migrobirdo allem zum Trotz aber hoch in Ehren). Als es ernster wurde, und die Gruppe mit dem Schiff auslief, haben wir wieder darüber gesprochen (abends bei ihm zu Hause bei einem Bier). Er hat sinngemäß gesagt, daß das gar nicht gut gehen kann. er hat mir gesagt, sie seien gewarnt worden. Man hätte ihnen auch gesagt, daß das reiner Selbstmord sei. Er hatte sogar die Ansicht geäußert, man müsse die Polizei verständigen und sie festnehmen lassen, damit sie sich nicht selbst in so eine Gefahr brächten!

Das alles hat mir jemand Monate vor dem Unglück so erzählt.
Als ich nun hörte, daß sich die bösen Vorausahnungen erfüllt haben, war ich sehr betroffen. Hätte man sie abhalten müssen? Hätte man es können? Auf welcher Rechtsgrundlage?
Fakt ist: Wir hatten keine Handhabe. Das haben wir schmerzlich zur Kenntnis nehmen müssen. Wir konnten nichts tun, außer fassungslos zuzusehen.
Aber: Die Crew ist mehrfach und eindringlich von sachverständigen Leuten gewarnt worden.

Ich bin geschockt! Im Frühjahr wollte ich dazustoßen und mit der Taube davonsegeln. Mein herzliches Beileid an alle Freunde und Verwandten. Ich hoffe es wird eine Wiederbelebung dieses wunderbaren Projekts geben.

ah, ok,
nun sehe ich, daß nichts gelöscht wurde,
die Struktur so eines Blogs geht etwas durcheinander.

@Timo, traven u.a.:

Ich möchte hier mal festhalten, daß ich nicht den Bootstyp (alt, selbst aufgearbeitet, Kielschwerter) für die Katastrophe ursächlich halte.
(Unter der Voraussetzung, daß das Schiff dicht war.)

Der Punkt ist,
mit der nötigen seemännischen Sorgfalt hätte dieses Boot wohl sogar über den Atlantik auf der Passatroute gesegelt werden können.

Es gibt einen seemännischen Grundsatz: Auf See ist fast jedes Boot sicher (wenn nicht die überaus seltenen und nur in bestimmten Seegebieten anzutreffenden Monsterwellen durch Stürme hervorgerufen) , jedenfalls im Schnitt sicherer als in Küstennähe !
Die Hafen/Küstennähe schon etliche Boote und Leben gekostet.
Wenn es gefährlich wird, heißt ein Grundsatz Leeraum gewinnen, also Abstand zur Küste ist besser als die Nähe.
U.a. wegen der Gefahr von Wind gegen Strom und dadurch brechenden Wellen, Strandung auf Felsen in Küstennähe oder an der Küste selbst, oder wie hier passiert, Dünung, die sich in Küstennähe durch den stark ansteigenden Grund stark aufsteilt, die Höhe der Wellen ist nicht entscheidend, auch 12 m hohe Wellen wären mitten auf dme Atlantik harmlos, wenn die Wellenlänge lang ist und die Welle nicht bricht.
Da hier aber in Küstennähe, speziell in der Flußeinfahrt zur Niedrigwasserzeit mit Tiden-Gegenstrom genau zu dem Zeitpunkt, sich die Dünung zur lokalen Monsterwelle aufsteilt, darf man nicht zu dem Zeitpunkt dort sein.

Und durch einfaches Lesen des Hafenhandbuches oder Seehandbuches für den Küstenabschnitt oder den Hafen, einen Blick in Tidenkalender/Gezeitentafeln hätte man bescheid gewußt, und wäre nicht dorthin gefahren.

Also, auch ein teures neues größeres Boot a la 12 m Hochseeyacht, wäre zu dem Zeitpunkt an dem Ort sehr wahrscheinlich ebenfalls böse überrollt worden.

Ich kann mich den Kommentaren von Timo und Norne nur anschließen, ihnen für ihre Hintergrundinformationen danken und möchte meine ähnlich ausfallende SIcht auf die Dinge beisteuern.

Vor etwa 3 Jahren hatte ich von den ersten Anfängen des migrobirdo-Projektes erfahren. Kurzzeitig fand ich die Idee ganz reizvoll. Segeln nicht nur um des Segelns willen, sondern mit einem politisch unterstützenswerten Ziel kann ja eine tolle Sache. Kann - so zum Beispiel bei den Projekten, die die Roald Amundsen oder der Bildungslogger Lovis machen.

Politisch hatte ich hier aber ziemliche Skepsis, denn “gut gemeinte Entwicklungshilfe” ist meist genau das Gegenteil von “gut”. Und Idealismus ist immer ein schlechter Ratgeber, wenn er nicht durch Pragmatismus und Realitätssinn abgefedert wird. Trotzdem: Kooperationen zwischen Organisationen hier und auf der anderen Seite des Atlantiks, ein Fair Trade-Projekt aufbauen - warum nicht? Politische Naivität gibt es auch bei den großen Entwicklungshilfeprojekten der GTZ, auch dort finden sich blauäugige Sichtweisen über “die Armen in Afrika”.

Seglerisch und vom Organisatorischen her war ich ebenfalls skeptisch. Von Demokratie halte ich auf dem Festland sehr viel, an Bord nicht. Von wechselnden Teams und damit verbunden unklaren Informations- und Wissensbeständen auch nicht. Manchmal kommt man eben nicht ohne bestimmte Hierarchien aus, man kann zwar viel tun, um sie abzubauen, und Wissen weiterzugeben - das verstehe ich durchaus auch als einen Bestandteil von Seemannschaft, aber eben in Form von einer sinnvoll strukturierten und nachvollziehbaren Ausbildung.

Zugleich schätze ich meine Kenntnisse im Segeln realistisch und damit konservativ ein: Ich bin mal an Bord eines Großseglers bei Windstärke 8 durch die Biscaya gefahren, hab viele Stunden über Seekarten verbracht, bin schwindelfrei, kann die Belegnägel auswendig, kann die Knoten, bin von meiner Psyche her ein gelassener und belastbarer Mensch… und andererseits hab ich keinerlei Scheine und werde bisweilen seekrank und weiß, was das für eine Crew bedeuten kann, weil das Leute bindet, die anderswo verfügbar sein müssen. Für mich ist das eine Wissens- und Erfahrungsbasis, die ich gerne weiter ausbaue - aber mir war sehr schnell klar, dass die Taube dafür in keiner Weise ein sinnvoller Ort sein würde. Nach den Berichten auf dieser Seite habe ich aber die Befürchtung, dass meine geringen Erfahrungen innerhalb der Taube-Crew vielleicht noch nicht mal das unterste Niveau gewesen wären.
Wären denn eigentlich genug kompetente Personen an Bord gewesen, die auch unter Umständen wie miesem Wetter und Seekrankheit das Schiff alleine hätte segeln können? Ein paar Seekranke verzeiht eine größere Crew ja - aber wenn obiges nicht auf alle Fälle sichergestellt ist, ist das ja ein reines Himmelfahrtkommando.

Als ich später von Basisdemokratie an Bord hörte, als ich von einem Übungstörn hörte mit einer im 2. Trimester schwangeren Frau an Bord, fürchtete ich, dass es mit diesem Projekt eines Tages ein übles Ende nehmen würde. Und ich war und bin verdammt froh, dass Personen aus meinem Bekanntenkreis sich ebenfalls gegen ein Engagement und eine Mitfahrt bei Migrobirdo entschieden haben. Nur macht das niemanden mehr lebendig.

Ich habe damals klar gesagt, warum ich aus meiner Perspektive wenig von dem Projekt halte, und es sowohl aus entwicklungspolitischer Hinsicht als auch aus organisatorischer Hinsicht naiv fand - was auf hoher See mit Verantwortungslosigkeit und dem fast sicheren Tod gleichzusetzen ist. Seglerisch kann ich vor dem Hintergrund meiner begrenzten Kenntnisse schlecht gegen das Projekt argumentieren sondern nur allgemeine Skepsis ausdrücken. Andere haben das auf der Basis ihres langjährigen seglerischen Wissens offenbar in hinreichender Deutlichkeit getan. “Genützt” hat es nichts. Und es ist fraglich, ob es je etwas nützen kann, wenn sich jemand eine Idee in den Kopf gesetzt hat, nur noch für diese Idee lebt, bis er sich sehenden Auges ins Verderben begibt.

Mein Mitgefühl gilt vor allem den Eltern und Angehörigen der Toten, die sich nun vielleicht fragen werden, was sie denn hätten anders machen können. Ich wünsche ihnen, dass sie eines Tages Ruhe finden können vor den Fragen, die sie vielleicht quälen angesichts des Unabänderlichen.

Ich erwarte aber auch, dass der Verein seine Verantwortung wahrnimmt. Er ist Rechenschaft schuldig für die Frage, warum dieser Skipper mit diesem Schiff und dieser Crew unterwegs war, und sollte sich nicht in wolkige Berichte flüchten, bei denen die Verantwortung einer einzelnen großen Welle zugeschoben wird.

@ Segler:
Du hast weitestgehend Recht. Fast jedes seetüchtige Boot kann fast überall gesegelt werden. Aber: Die Taube war offenbar nicht seetüchtig. Mein Bekannter konnte das Boot in Travemünde begutachten. Er erzählte mir von rotten Planken, die hätten ausgewechselt werden müsse (er ist im übrigen Bootsbauer). Wenn die Überlebende ihre Eindrücke richtig widergegeben hat, sind im Bug Fenster eingedrückt worden. War an den Stellen das Holz rott? Sie sagte auch aus, es sei Wasser durch den Niedergang in das Boot gelangt. Da hätte der Gebrauch eines ganz simplen Steckschottes viel verhindern können.
Ich vermute, das Boot ist in einen Brecher geraten und wurde vor diesem so stark beschleunigt, daß der Bug untergetaucht ist. Ja, ein Blick in das Hafenhandbuch hätte sicher geholfen. Das Wetter hätte man draußen abreiten müssen.

Desweiteren würde mich interessieren, über was für einen Maschinenantrieb die Taube verfügte. Bei einem solchen Törn würde ich einen gut gewarteten, zuverlässigen Einbaudiesel nicht missen wollen. Damit kann man die Manövrierbarkeit eines Bootes stark erhöhen; besonders auf Legerwall.

Es gibt aber auch unterschiede im Design eines Bootes. Ich bin mal mit einem sehr kleinen Kajüt-Kielboot gesegelt (5,40m). Es hatte eine Zertifizierung vom Germanischen Lloyd. Dieses kleine Bötchen (Bj. Anfang der 70er) wieß eine hervorragende Seetüchtigkeit auf. Die GFK-Schale war sehr steif (auch nach 35 Jahren noch) und das Heck hatte soviel Volumen und damit Auftrieb, daß nie ein Brecher eingestiegen ist - klar, für die Situation vor Marokko hätte das natürlich nicht gereicht.

Das eine gut gesicherte GFK-Yacht Ungleubliches überstehen kann, hat z.B. das Fastnet Race von 1979 gezeigt. Es gab zwar 15 tote Segler + 4 tote Helfer, aber die meisten starben, weil sie die Yachten verlassen hatten und in die Rettungsinseln gegangen waren. Fast alle havarierten Yachten wurden nach dem Orkan in schwimmfähigen Zustand gefunden. Trotz Durchkenterung und Verlust des Riggs, blieben die Rümpfe dicht und schwimmfähig. Die Besatzungen hätten an Bord überlebt.

Das zeigt, daß es einfach nur wichtig ist, den Rumpf eines Bootes so zu gestalten, daß er dicht bleibt. Im Falle der Taube hätte das stabile Fenster und ein vernünftiges Schott bedeutet.
Ich würde für eine Weltumseglung eine Yacht aus Stahl oder GFK nehmen, die über einen festen Ballastkiel verfügt, keine Rumpfdurchbrüche (für Klo, Pantry etc.) hat, stabile Einfassungen für Fenster und Luken sowie natürlich ansich stabile Fenster und Luken verfügt, und bei der man den Niedergang sehr gut sichern kann. An Deck benötigt man Möglichkeiten, sich zu sichern. Im Cockpit muß man sich angurten können - dann kann sogar der Steuermann draußen ein Durchkentern überleben, ohne über Bord zu gehen.

Und ich bin der Meinung, daß das Boot mit 7 Leuten überbesetzt war - das mag sich nicht unmittelbar auf die Sicherheit ausgewirkt haben, aber ich gehe davon aus, daß man sich dort gegenseitig im Weg gestanden hat.

Ein weiteres Beispiel aus jüngerer Zeit (2007) für eine maßlose Unterschätzung der See war das Projekt um die West-Ost-Atlantiküberquerung mit dem Schilfboot Abora III. Der Initiator wuchs (ich glaube in Sachsen) an einem Stausee aus, hielt diesen Stausee für eine unglaubliche Menge Wasser und meinte, die Kindheit am Stausee hätte ihn für eine Atlantiküberquerung qualifiziert. Es gab eine ZDF-Reportage darüber. Die Leute haben so unglaublich viel Schwein gehabt!! Sie sind in der Hurrikan-Saison geseglt und haben sich dann über Windstärke 7 gewundert (”damit hatten wir ja nicht gerechnet”) - dabei sind ihnen die Seitenschwerter gebrochen. Dann hatten sich die Umbindungen der Schilfballen im Wasser aufgelöst, und das Boot fiel nach und nach mitten auf dem Atlantik auseinander. In letzter Sekunde kam ihnen eine Segelyacht von den Azoren entgegen und hatte sie gerettet. Das Rettungsschif benötigte mehrer Tage für die Strecke und kam buchstäblich in letzter Sekunde.
Die Besatzung der Abora III hatte für meine Begriffe den Ernst ihrer Lage gar nicht relisiert. Die sind dem Tod wirklich sehr knapp entgangen. Vor Beginn der Reise sind alle Leute mit Segelerfahrung abgesprungen - bestimmt mit gutem Grund.

Hallo Timo,
warum veröffentlichst du hier so kluge Sätze, tust so, als wenn du alles besser wüsstest und besser gemacht hättest? Du weißt es nicht besser, oder welche “rotte Planke” willst du bei einem Stahlschiff “auswechseln”? Deine Story, man hätte die Polizei verständigen sollen: Ja denkst du nicht, die Polizei hätte die Taube längst an die Kette gelegt, wenn das stimmen würde? Ich weiß, dass sie zwecks Routinekontrolle öfters an Bord war und ich weiß, wie scharf sie in Frankreich auf Sicherheitszeug schauen und ob ein Boot verkehrstüchtig ist. Du schwingst hier reden, du hättest einen Dieselmotor haben wollen -den gab es aber. Dein Comment klingt so, als wäre das nicht so gewesen. U. a. deshalb find ich das auch so blöde, diese ganzen “Wir erklären euch, was ihr falsch gemacht habt”-Comments, weil das alles nur Gerüchte sind und mehr nicht. Es war kein Jollenkreuzer. Es gab Sicherheitsausrüstung entsprechend BSH-Empfehlung. Ihr tut alle so, als hätte euch das nicht passieren können. Wahrscheinlich ist das auch so, aber nicht, weil ihr “Fachleute” unfehlbar seid, sondern weil ihr zu Hause bleibt. Warum äußert ihr euch hier dauernd so? Hat das Streuen von Gerüchten und Erfinden von biertrinkenden Bekannten, die das Boot kennen sollen, etwas mit Aufklärung zu tun? Geh auf deine Weltumsegelung ohne Borddurchlässe, diskutiers im Yachtforum, aber lass uns hier in Ruhe.

@ Magnus:
Lies meinen Text genau. Ich habe nicht behauptet, daß die Taube ein Jollenkreuzer war, sondern daß sie ein Kielschwerter war - so steht es zumindest oben im Text. Ich habe geschrieben, daß ich Wert auf einen zuverlässigen Diesel legen würde. Ich habe nichts über den Motor auf der Taube geschrieben.
Mein einziger Fehler lag darin, daß ich in der Taube ein Holzschiff vermutet habe - aber auch ein Stahlschiff kann rott sein.

Ich streue auch keine Gerüchte. Menschen, die Zugang zur Taube hatten, haben mir Monate vor dem Unglück davon berichtet, daß gerade eine Gruppe junger Menschen dabei sei, sich in Lebensgefahr zu begeben. Natürlich ist man mit dem Mund immer schneller dabei, und wohl niemand hätte damit gerechnet, daß es tatsächlich so tragisch ausgeht. Aber es ist doch schon mehr als ein Gerücht, wenn im Vorfeld immer wieder über das erhebliche Risiko dieses Unternehmens diskutiert wird, und dann tatsächlich genau das eintritt, wovor ständig gewarnt wurde.

Klar, nur weil dabei ein Bier getrunken wurde, ist das alles natürlich gleich ein Gerücht - wie von saufendem Hafenpöbel ja auch nicht anders zu erwarten.

Ich habe auch keine Ahnung, “wie scharf sie in Frankreich auf Sicherheitszeug schauen”. Ich weiß nur, daß etliche boots- und segelerfahrene Leute nur mit dem Kopf geschüttelt haben und genau das prognostiziert haben, was nun eingetreten ist. Ist das ein Zufall? Die Frage müssen andere beantworten. Zumal ich nicht zu den Fachleuten gehöre, wohl aber derjenige, der mit mir über seine Bedenken sprach. Er war wirklich besorgt, und er war in der Lage, Boot und Ausrüstung realistisch einzuschätzen. Ich kenne ihn als nüchternen, ruhigen und abgeklärten Menschen.

Ich denke aber schon, daß es Angehörige gibt, die eine Aufklärung des Falls fordern werden. Wie das dann ausgeht, werde ich ja sicherlich erfahren.

Hallo ihr Lieben !
Ich habe mir nur ein kurzes Bild von der Crew gemacht. Hannes war der ” Boss ” , ich denke sie haben ihn alle respektiert und hatten Achtung vor ihm..wie auch immer.. sicher war es evtl. falsch, aber da ist wirklich das Alter mit im Spiel! Es ist so! Man ist ” später ” bzw. wenn man älter / reifer ist vorsichtiger “. Er war für die anderen Idol, Vorbild und sie hatten Vertrauen….

Ich habe gerade im Video gesehen, daß wohl zumindest der Aufbau aus Holz war.
Ich bin im übrigen auch nur wenig älter, als die Ältesten der Taube-Besatzung.

Ich will auch nicht die Idee an sich kritisieren - die finde ich wunderbar. Ich bin übrigens selbst Idealist und könnte mich sicher auch mit solchen Projekten anfreunden.
Ich weiß nicht, wie ich mit ca. 20 reagiert hätte, wenn ich ein Angebot zum Mitsegeln bekommen hätte. An der marokkanischen Küste bin ich übrigens am 4.12.2008 entlang gesegelt und dann weiter ins Mittelmeer, also gut einen Monat vor dem Unglück - ich bin keiner, der “zu Hause bleibt”.

Als direkt Betroffener möchte ich hier um Verständnis bitten.

Hier wird viel von “dem Verein” und seiner Verantwortung gesprochen. Aber auch wenn ein Verein nach außen wie eine Institution aussieht und handeln kann, besteht er doch aus Einzelpersonen, die letztendlich für ihn denken, fühlen und Verantwortung übernehmen. Darum bitte ich euch, seht die Menschen.
Ich bin mir sicher, dass die sich jetzt alle Gedanken über Verantwortung machen.
Ich will meinen Teil der (Mit-)Verantwortung übernehmen, und stehe dazu. Über den anderen Teil möchte ich mich aber nicht äussern, denn ich möchte ihn niemanden zuschreiben. Denn das sind alles meine Freunde, und jeder ist für sich selbst verantwortlich.
Was es zusätzlich schwierig macht sich hier in der Öffentlichkeit zu äussern, sind die Tücken der Menschlichen Kommunikation. Denn es versteht nicht immer jeder das was der andere sagen wollte. Besonders in Anbetracht einer wahrscheinlichen juristischen Untersuchung lässt mich das vorsichtig werden.
Darum bitte ich Euch um Verständnis, dass ich(wir) nicht einfach jeden Gedanken hier hinschreiben.

Ich kann auch Menschen verstehen, die erstmal zornig werden, aber ich bitte euch (zumindest in der Öffentlichkeit) erst den Mund aufzutun wenn der Zorn sich gelegt hat, denn der Zorn verbessert nichts, reist nur eventuell noch mehr Wunden.
Ich erinnere mich da an einen Kommentar von Pace weiter oben…

Auch ich bin der Meinung, dass ein solcher Unfall aufgeklärt und daraus gelernt werden muss. Aber ich denke die BSU arbeitet da sehr gründlich und professionell.

In diesem Fall bitte ich Euch um eine zweite Sache, die einen übrigens auch das Segeln lehren kann: Geduld.

@Vereinsmitglied:
richtig! auch ich hatte schon vorher
erregt bis empört meinen Senf abgelassen, ich fühlte mich dennoch verbunden zu dem Projekt, sonst hätte ich garnicht reagiert. Es sind sicher auch die meisten Segler, die sich da so fachkundig äussern(wie ich auch); jeder wird für sich diese Tragödie verarbeiten, manchmal eben durch ‘Besserwisserei’. Was uns alle vereint ist die Verbundenheit zur Segelei, da schliesse ich von der Taube-Crew Skipper Hannes mit ein, von den anderen Menschen an Bord wurde bisher in den Medien so gut wie nix berichtet?!
Danke an die Daheimgebliebenen, dass sie bereit sind, wenn es zur steinigen Nachbereitung dieses Unglücks geht, Respekt dafür! Meine moralische Unterstützung habt ihr, und ich werde Geduld haben.

Mit Geduld…

Kompliment und Respekt an die admins hier! Ich finde es sehr gut, dass ihr so offen mit dem Unglück umgeht und so viele Kommentare stehen lasst. Lasst euch nicht unterkriegen. Euer Bericht von dem Unglück kann anderen Seglern evtl. das Leben retten! Nochmal meine Hochachtung.

Vielen vielen Dank @freedom! Auch meine Hochachtung!
Ihr geht wirklich auf bewundernswerte Weise mit der Situation um.
Es geht hier wirklich um die Menschen und nicht um eine Institution. Sicher meint es jeder nur gut, der hier sein Wissen und seine Meinung kund tut. Sicher ist vieles auch Ausdruck der Hilflosigkeit. Unglücke geschehen oder auch nicht. Vieles kann man vermeiden und viele geschieht trotz aller Vermeidung dennoch, oder trotz allen eingegangenen Risikos eben nicht.
Die Analyse dessen, was geschehen ist und, soweit zu klären, auch das warum, haben wirkliche Fachleute in ihren Händen.
Wir alle hier aus der Entfernung spekulieren nur und das sollten wir unterlassen. Zu Sokrates kam ein junger Mann gerannt, völlig außer Atem und aufgeregt. “Sokrates höre, ich muss Dir etwas erzählen.” Sokrates blickte auf und fragte: “Ist es für mich von Bedeutung?” Der junge Mann meinte: “Ich glaube schon” - “Aber Du weißt es nicht? Also, ist es allgemein von Bedeutung?” - “Ich denke ja.” - “Aber Du weißt es nicht? Ist es dann wenigstens wahr?” Da ging der junge Mann beschämt davon, weil er das auch nicht sicher wusste.
Das ist eine Legende, aber eine, von der ich gelernt habe, möglichst nichts zu beurteilen, was ich nicht selbst wirklich einschätzen kann, möglichst nichts zu behaupten, was ich nicht mit meinen eigenen Augen gesehen habe. Es hilft wirklich niemanden.
Ich bewundere die Menschen, die hier als unmittelbar Betroffene, Familienangehörige und Trauernde ihre persönliche Hilflosigkeit an der Hand nehmen und sich diesem Forum stellen. Das zeigt, dass die Menschen von Migrobirdo eben keine verantwortungslosen Spinner sind, die naiv und tagträumerisch ihren idealistischen Kopf durchsetzen wollen. Sie stellen sich den Realitäten und schauen ihnen ins Gesicht. Das ist mutig!
Übrigens @segler und alle, die seiner Meinung sind: “Das habe ich doch vorher gewusst und kommen sehen” ist eine der ganz großen Gemeinheiten und Demütigungen, die man einem Menschen antun kann. Bei einem solchen Unglück tut man es den Hinterbliebenen an. Wie oft haben Deine Eltern oder andere kluge Leute Dir schon etwas gesagt, Warnungen ins ohr geraunt und Du hast gute Argumente gefunden für Deinen Weg und bist ihn gegangen? Wie oft hatten Deine Eltern oder die anderen klugen und erfahrenen Leute nicht Recht, sondern Du?
Wie leicht passieren irreversible Fehleinschätzungen, die im Unglücksfall tödlich enden. Ich selbst habe einmal meinem Siebenjährigen zugesehen, wie es in einen Kleinbus lief, weil ich ihm gesagt hatte, dass die Straße frei wäre. Ich hatte ein ganzes Auto im toten Winkel meines Gesichtsfeldes gehabt und so einfach übersehen, trotz aller Vorsicht und allem Verantwortungsbewusstsein. Eine unendliche Vielzahl an Schutzengeln und guten Geistern hat das Schlimmste verhindert - nur einen Sekundenbruchteil eher und mein Kind wäre tödlich überrollt worden. So ist er nur in die Seite des Fahrzeugs gelaufen, dessen Fahrer nur geringfügig unachtsamer, als er war und mein Kind hätte zumindest ein Bein verloren.
Alle Vorsicht, alle Überlegung, alle Achtsamkeit hatten mir nichts geholfen. Mein Gott, was musste ich mir alles anhören, was habe ich mir selbst für Vorwürfe gemacht. Selbst heute - 18 Jahre später sehe ich diesen Vorfall noch in Farbe und mit Tränen in den Augen. Ich habe mich auch sehr genau der Realität gestellt und die Ursachen herausgefunden udn Maßnahmen getroffen - zum Beispiel habe ich lange und laut mit den Behörden um einen Zebrastreifen gestritten.
Bevor jetzt wieder die Stimmen laut werden, dass man diesen Segeltörn nicht mit dem Straßenverkehr vergleichen kann - sicher hinkt auch der Vergleich zwischen einem Skipper und einem Elternteil. Aber die Grundzüge sind identisch.
Sicher habe auch ich im ersten Moment gedacht - Kinder, was hat Euch getrieben? Ich bin kein Segeler und weiß um die Gefahren an der marokkanischen Küste und darum, dass das offene Meer sicherer ist, als Küstennähe. Aber ich traue diesen Menschen zu, dass sie ebensowenig fahrlässig gehandelt haben, wei ich seinerzeit in der oben geschilderten Geschichte. Sie hatten sicher gute Gründe dafür. Auch wenn wir diese wahrscheinlich nie erfahren werden, weil es uns niemand mehr wirklich erzählen kann.
Wer wirklich guten Rat weiß, der sollte seine Kontaktdaten an die Administratoren dieses Blogs schicken und seine Unterstützung für die Zukunft anbieten. Ich denke auch, dass es sinnvoll sein wird, NACH Klärung der Umstände in Segelforen darüber zu berichten, damit andere die für sie richtigen Schlüsse ziehen können.
Aber bitte, habt Achtung vor denen, die jetzt das Geschehene unmittelbar verarbeiten müssen. Die sechs, die bis heute nicht gefunden wurden, können es weder ungeschehen noch besser machen oder rechtfertigen.

Wir hatten versprochen euch auf dem Laufenden zu halten:

Am Montag wurde der Körper der Slovenin gefunden.

Zitat von Tim:

Aber bitte, habt Achtung vor denen, die jetzt das Geschehene unmittelbar verarbeiten müssen.

@ Tim

Dazu gehört meines Erachtens auch der Verzicht auf Deine persönlichen Geschichten. Wem helfen diese? Nur Dir selbst, aber sollen sie hier mehr Raum einnehmen als das Unglück der Taube? Ich denke nicht. Also bitte verschone uns damit. Danke

@SeaFever mir helfen die Geschichten ganz sicher nicht. Sie sollen zum Nachdenken anregen, wie leicht man eine Fehlentscheidung treffen kann, bevor man Menschen verurteilt. Sie sollen einem bewusst machen, dass man im und zum Leben auch wirklich viel Glück braucht.
Unversöhnlichkeit, Zorn, Selbstgerechtigkeit, all das hilft ganz sicher auch niemanden.

Ich bin garantiert der letzte, der jemandem etwas Böses will, schon gar keinem der direkt Betroffenen, denen all meine guten Gedanken gelten.

so wie ich johannes kennengelernt habe ist er bestimmt nicht froh das ueber seinen tod hinweg gebissen und gekaempft wird…
seids freundlich! hoerts euch zu! legt ned wem was in den mund was er ned gemeint und erst recht ned gesagt oder gschriebn hat!
lests mit hirn und herz!
und schreibts mit herz und verstand!

und lassts die toten in frieden!

und noch was, weils mir wichtig ist zum sagen.

wenn mensch findet dieses oder jenes mitm kreis teilen zu wollen,
dann hat absolut niemand das recht das irgendwie schlecht zu machen, zu verbieten oder sonstwas.
es haben entweder alle recht oder keiner!

habe die ehre!

Familie nimmt Abschied von vermisster Sistranserin
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Veronika S. gilt seit dem Untergang der “Taube” vor der Küste Marokkos als verschollen. Da keine realistische Chance auf ein Überleben der 19-Jährigen besteht, nimmt die Familie Abschied von ihr.

Innsbruck - Am 7. Februar will die Familie, der vor der Küste Marokkos verunglückten Maturantin, Abschied nehmen von der jungen Friedensaktivistin.

Die 20-jährige Veronika S. brach nach der Reifeprüfung zu einer Weltreise auf. Quer durch Europa ging es nach Spanien. Dort schloss sich die junge Frau einer Gruppe von Jugendlichen an, die mit einem Schiff nach Lateinamerika segeln wollten.

Die Organisation heißt Migrobirdo (Wandervogel), ihre Aktion lautet „Segeln in/für eine andere Welt.” Träume zu verwirklichen und diese miteinander zu leben - das sollte der Wind in den Segeln der Wandervögel sein. Doch der Traum wurde zum Albtraum.

Vor der Küste Marokkos geriet die Yacht in einen Sturm, das Boot kenterte und die sieben Besatzungsmitglieder wurden über Bord gespült.

Einzig das deutsche Besatzungsmitglied konnte sich retten - von den restlichen Mitseglern fehlt seit dem 20. Jänner jede Spur. (red)
http://www.tt.com/tt/home/story.csp?cid=3297154&sid=57&fid=21

Tschau Sören. Ich mochte dich.

vero, der abschied ist schwer. ich weiss dass du trotzdem noch da bist! nie werden wir dich vergessen.

die, die sterben. die werden weiterleben.
in unseren kämpfen, unsren herzen sowieso.
und die die leben, die müssen weiterkämpfen…
bis hin zum sieg, vielleicht, irgendwann, irgendwo!

ich werde dich nie vergessen!
no pasaran

Seit ich vom Untergang der Taube und dem Schicksal der Menschen an Bord erfahren habe begleitet mich der Schmerz und die Trauer um sie jeden Tag. Ich habe mich in der Zeit seither mit den Zielen des Vereins und damit wohl auch ein Stück weit mit den Idealen der Menschen an Bord beschäftigt und ihre Bilder auf mich wirken lassen.
Viele der comments haben mich betroffen gemacht,andere aber auch wirklich erschreckt. Aus meiner momentanen Sicht der Dinge vermute ich dass es wohl eine Reihe von Problemen ,Schwierigkeiten und wohl auch Fehlern gab die zu diesem Unglück geführt haben. Trotzdem erscheint es mir falsch in den comments immer vom Skipper und der crew zu reden.Das Benutzen dieser Begriffe setzt eine Hierarchie an Bord voraus, die es in dieser Art wohl schon deshalb nicht gegeben hat, weil eine solche den Lebensidealen dieser jungen Menschen, dem Anerkennen seines Gegenüber und einem gleichberechtigten Miteinander wiedersprach viel mehr wird u.a.in den Aufnahmen von ihnen einen große Vertrautheit,Zuneigung und eine Gleichberechtigung untereinander sichtbar. Wenn Rollen als solche nicht gelebt werden, so wird auch ihr spezifisches Verhalten nicht gelebt.Vorwürfe gegen den skipper oder die Mannschaft als solche machen keinen Sinn, da es sich bei ihnen um junge Menschen die gemeinsam auf einem Boot unterwegs waren aber wohl nicht um eine Skipper und eine crew im eigentlichen Sinn gehandelt hat. Abgesehen hiervon denke ich, dass es egal wie groß das jeweilige Fachwissen ist keiner von uns die Situation an Bord letzendlich genau beurteilen kann. Wir sind nicht dabei gewesen und auch wenn wir glauben zu wissen was und wie sich das Unglück abgespielt hat sollten wir in unseren Bemerkungen Achtsamkeit und Mitgefühl
walten lassen. Es sollte im Moment um Anteilnahme und nicht um Schuldzuweisung und Verurteilung gehen.
Abgesehen davon glaube ich machen wir Menschen uns etwas vor, wenn wir glauben mit Fachwissen und perfekter Ausrüstung allen Unglücksfällen aus dem Weg gehen zu können ( es gibt genügend Gegenbeispiele). Allerdings bin ich trotzdem der Meinung, das Vernunft und Vorsicht einen festen Stellenwert gerade bei solchen Unternehmungen haben müssen. Für weitere Projekte dieser Art wünsche ich von ganzem Herzen, dass aus den Versäumnissen die mit zu diesem Unglück geführt haben gelernt wird.
Denn trotz allem waren es schon immer Menschen mit Träumen und großen Idealen, die oft sehr viele oder sogar alles riskiert haben, die unser Zusammenleben
hin in Richtung auf eine bessere Welt vorangebracht haben.
In diesem Sinne werdet ihr alle nicht vergessen werden.
Meine tiefempfundene Anteilnahem gilt allen Angehörigen und Freunden vor allem aber den Eltern. Es gehört viel Mut a ber auch Respekt und vor allem Liebe dazu seinen Kinder ihren eigenen Weg gehen zu lassen.

http://photos.sfsurvey.com/sailH/imagepages/image1.asp

Hier kann jeder sehen wie man sich das Unglück der Taube abgelaufen sein KÖNNTE. Es zeigt auch, dass die Taube nicht das einzige Boot ist, dem sowas passiert. Und es zeigt, dass noch kleinere Wasser”fahrzeuge” nämlich Surfbretter im gleichen Seegang erst richtig bei der Sache sind.
Übrigens muss ich was ich als Hinweise aus dem Forum hier lese, davon ausgehen, dass ich vor vielen Jahren einmal mit Timo gefahren bin. Wer ihn kennt würde ihm nie Böswilligkeit nachsagen.
Wir Segler lernen alle aus diesem Ereignis: Vergiss nie, dass solche Seen das einlaufen unmöglich machen. Bezahlt für diese Lehre haben (unter anderen) die Migrobirdos. Wenn ich je eine solche Situation erleben muss (auch ich bin nicht nur zu Hause) möge ich mich RECHTZEITIG erinnern!
@Timo: wann fahren wir mal wieder zusammen? Mit WW vielleicht in NL?

Hier kann jeder sehen (wie man sich) das Unglück der Taube abgelaufen sein KÖNNTE.

Hoppla!

Traueranzeige Veronika S.:
.
http://webapps.tirol.com/todesanzeigen/media/2009/02/04/19885540R.pdf

Im Yacht-Forum schrieb unlängst ein Segler über die “Taube”: ….”Bevor ich hier noch paar Zeilen schreibe, möchte ich den Angehörigen und Freunden der Verunglückten mein Mitgefühl aussprechen…” “..Als ich die Bilder des Bootes sah, dachte ich anfangs, es wüde sich bei dem Boot um das ehemalige Schiff meines Vaters handeln. War es aber wohl nicht, sondern vielmehr ein Schwesterschiff. Diese als Wattenkreuzer bezeichneten Boote wurden Anfang der 60er Jahre in kleiner Serie von Selbstbauern in Bremen gebaut. Als Kielschwerter hatten sie ohne Schwert nur 75 cm Tiefgang. Das Schwert war aus Stahl gefertigt und hatte eine Form ähnlich dem eines Finn Dinghys. Der Schwertkasten war bei den Booten ein neuralgischer Bereich, da das bewegliche Schwert meist den Rostschutz beschädigte und dann Korrosion eintrat (siehe Video von der Restaurierung).
Wegen des geringen Tiefgangs und des nicht gerade hohen Ballastanteils waren die Boote recht rank, zumal wenn der Ballast aus Beton und Eisenschrott bestand. Da mein Vater rechnerisch begründete Bedenken wegen der Kentersicherheit hatte, haben wir damals den gesamten Innenbalast herausgestemmt und durch Blei ersetzt…
Obwohl wir das Boot viele Jahre sicher durch die Watten der Nordsee und durch die Ostsee bewegt haben, wäre wohl niemand von uns auf die Idee gekommen, es als hochseetauglich zu betrachten. Auch die Bemannung mit sieben Personen würde ich als sehr kritisch ansehen, da die Boote dieser Bauart über sehr wenig Auftriebsreserven im Achterschiff verfügen.
Ob der Tragik des Ereignisses und meiner Unkenntniss des Geschehens, möchte ich hier nun aber keine Wertung von Schiff oder Besatzung abgeben. Vielmehr hoffe ich, dass alle, die Ihre Träume einer Segelbootreise umsetzen wollen, dieses Vorhaben mit der richtigen Einschätzung des Schiffes und der eigenen Fähigkeiten angehen.”

Einen Monat ist es nun her …
Gibt es irgend etwas Neues aus Marokko?
Wurden weitere Crew-Mitglieder und die Taube gefunden?
Grüße von einem Mitfühlenden

Hallo allerseits,

das BSU hat mit der Voruntersuchung begonnen (Aktenzeichen 015/09)

http://www.bsu-bund.de/cln_007/nn_99…tml?__nnn=true

seid gegrüßt
bernhard

so klappt es besser:

http://www.bsu-bund.de/cln_007/nn_99638/DE/Publikationen/Laufende__Untersuchungen/laufende__untersuchungen__node.html?__nnn=true

Ich bin gerade erst von einem langen Aufenthalt in Äthiopien zurück gekommen und habe daher sehr spät von dem Unglück erfahren. Allen Migrobirdos und Angehörigen mein tief empfundenes Beileid. Ich kannte von den Verunglückten (vermutlich) nur Hannes, und war schockiert zu erfahren, dass er unter den verunglückten ist. Um so mehr respekt für die anderen, die Trotz eines solchen persönlichen und organisatorischen Verlustes noch weitermachen wollen.
Ich bin mir sicher, dass sich ‘die verantwortlichen’ in zahlreichen disskussionen mit dem Unfall befasst haben und sich damit kritsich auseinander setzen. Allen guten Ratschlägen will ich einen Hinzufügen. Sicher muss es erlaubt sein kritsiche fragen zu stellen. Man sollte aber genug Einfühlungsvermögen haben, diese zur richtigen Zeit, im richtigen Ton und am richtigen Ort zu stellen. Ich bin mir nicht sicher ob ein Forum der richtige Ort ist. Auch davor habe ich tiefen Respekt, dass die Migrobirdos sich in diesem Forum allen Vorwürfen aussetzen und sich damit auseinandersetzen! Zeigt eurerseits soviel Haltung und Respekt, dass ihr mit aller berechtigten Kritik und Fragenstellerei die Gefühle der Hinterbliebenen nicht Verletzt!
Hannes war ein echt netter Kerl und sicher weder verantwortungslos noch unvorsichtig. Soviel weiß ich menschlich über ihn zu sagen. Ob er ein guter Segler war weiß ich nicht, da ich ihn nie auf See erlebt hab. Das zu klären sollte man aber den zuständigen Behörden überlassen und nicht im Internet diskutieren!

Erst heute habe ich vom Untergang der Taube erfahren… dabei habe ich vor einigen Monaten mal mit Interesse das Projekt angesehen! Skeptisch stimmte mich damals (offenbar 2008?), daß keine qualifizierte Crew bestand und Hannes dem Anschein nach um Mitsegler warb, selbst falls sie keine Vorkenntnisse hatten… Ich hatte (wie ich heute las) wohl mehr Kenntnisse und jedenfalls mehr “Scheine” als er, aber für etwas Riskantes wie eine Ozeanüberquerung würden mir meine derzeitigen Kenntnisse nie reichen.

Und heute? Ich habe eben sämtliche Kommentare von A bis Z gelesen. Einerseits ist wirklich bedenklich, wie viele Alarmglocken vor dem Unglück hätten schrillen müssen. Es überrascht nicht, daß unqualifizierte Crewmitglieder die Gefahren wohl leider wirklich nicht erkannten. [Was übrigens hier u.a. noch nicht erwähnt worden ist: Wer für 200 km in unbekannte Küstengewässer ausläuft, informiert sich selbst bei bestem Wetter über Nothäfen entlang der Strecke - die Gefahren von Mehdia hätten also bestens bekannt sein müssen. Und die fehlende Hafenbuchseite spricht nicht für verantwortlichen Umgang mit lebenswichtigen Dokumenten...] Aber wie stand’s um qualifizierte Crewmitglieder, Ex-Crewmitglieder usw.? Wie wurde mit Warnungen umgegangen, die laut Forum ausgesprochen wurden? Wie gesagt, sehr bedenklich… und für Freunde und Angehörige sind es bestimmt sehr belastende Zweifel.

Andererseits, gerade auch wegen dieser Zweifel, finde ich beeindruckend, wie dieses Forum kritische Töne ausgehalten hat. Richtig, mancher kluge Gedanke wurde von anderen Lesern abgewertet und nicht akzeptiert… aber das ist *nichts* im Vergleich zu zwei ähnlichen Unglücksfällen, die ich vor nicht allzu langer Zeit im Internet nachlas. (Einer betraf den Tod einer jungen Frau auf einem Wildwasser-Fluß, auf dem ich am gleichen Tag paddelte - der Leichtsinn der Frau und ihrer Freunde war furchtbar, aber das mochten viele nicht hören! Der andere Fall war das über Bord gegangene Crewmitglied der Picton Castle, für die ich mich auch einmal interessierte - die Diskussion über Idealismus und Barfußseglerei vs. Qualifikation und Hierarchie (oder eben deren Vereinbarkeit) entbrannte dort mit wenig Toleranz für die Gegenseite.) Im Vergleich dazu möchte ich den Migrobirdo’ern meine Bewunderung aussprechen: Hier ist die Diskussion nicht gewesen “Ihr dürft das nicht kritisieren, das ist respektlos!”, sondern von wenigen Ausnahmen abgesehen wurden offene Worte zumindest mit Stillschweigen quittiert. Glückwunsch, gerade in der schwierigen Zeit!!

Und ich hoffe, Eure Wunden sind in all den Monaten etwas geheilt. Ich hoffe, Ihr werdet mit all den netten und kritischen, guten und nicht-notwendigen, richtigen und falschen Kommentaren, die ihr hier im Forum und anderswo, von der BSU und in der Eckkneipe hört, offen, konstruktiv und kreativ umgehen können. Kritik ist immer am schwersten anzunehmen, das wissen wir vermutlich alle, wenn sie von Außenstehenden kommt, die uns nicht richtig kennen und uns womöglich nicht richtig wohlgesonnen sind. Und am Allerschwersten, wenn sie uns verletzt, etwa weil wir um liebe Menschen trauern und nichts Schlechtes von ihnen denken mögen. In dieser schwierigen Situation wünsche ich Euch um der Realisierung Eurer Ideale willen, daß Ihr (jetzt schon oder eines Tages) dazu bereit seid, jeden Kritikpunkt anzunehmen, zu durchdenken und darauf zu reagieren. Denn verbessern können wir uns alle immer, und ich glaube, es wäre im Sinne der Verstorbenen, daß ihr Tod zu vielen Verbesserungen des Projektes führt. Genau, wenn wir uns zum Ziel setzen, aus jedem (berechtigten oder unberechtigten!) Kritikpunkt eine echte Verbesserung abzuleiten, dann gewinnt das Projekt ungemein!!

PS: Und was die Kritik und das Gedenken der Verstorbenen angeht: Es ist unglaublich schwer, aber ich hoffe, daß wir alle die Balance schaffen, Personen von Taten zu trennen. Ganz egal, ob die Segler sich in ihren letzten Stunden und Monaten gut oder schlecht oder verantwortungsvoll oder -los verhalten haben, sie waren mit Sicherheit alle für sich großartige Menschen, voll von Idealen und Freundschaft und Hilfsbereitschaft und Originalität. Kritik an ihren Taten und sogar an ihren Einstellungen sollte deshalb willkommen sein, um für die Zukunft zu lernen und zu verbessern… und uns niemals davon abhalten, die Menschen zu schätzen und zu lieben und uns gern an sie zu erinnern.

Der BSU Bericht ist endlich da. Damit ist Schluß mit Spekulationen von vermeindlich Erfahrenen (solche Situationen müssen erfahrene Crews ständig meistern usw) und jedwelcher Verteidigungsstrategien, die letzlich auch nur auf Vermutungen beruhten (z.B. das Schiff sei nach BSH Empfehlung ausgerüstet gewesen, es sei Seetüchtig gewesen usw.).

Die BSU “ermittelt” nicht, sondern analysiert. Sie will keinen Verantwortlichen per Strafgesetzbuch verknacken und dafür Argumente liefern, sondern den Seeunfall analysieren, daraus Sicherheitsempfehlungen formulieren und damit das Segeln für alle Segler sicherer machen.

Zitat aus dem BSU Bericht (S.45, Mitte):

“Sinn und Zweck der Untersuchung durch die BSU bestehen nicht darin, jemanden für den Unfall der TAUBE verantwortlich zu machen. Vielmehr geht es darum, aus den Fehlern, die sich - wie bei jedem Unfall - bei der Nachbetrachtung offenbaren zu lernen. Insbesondere die daraus abgeleiteten Sicherheitsempfehlungen sollen andere Seglerinnen und Segler informieren und dazu beitragen, ähnliche Unfälle zu vermeiden.”

Seetüchtig? Eignung der Taube?

…” Insbesondere war die TAUBE generell nicht für Fahrten in schwerem Wetter und erst recht nicht für die ursprünglich geplante Atlantikquerung ausgelegt.” (S.56 Mitte)

“…Der Betreiberverein hatte das Boot vor dem Kauf u.a. durch den später verunglückten Schiffsführer in Augenschein nehmen lassen und als für das transatlantische Segelprojekt geeignet angesehen. In der Nachbetrachtung erstaunt diese Einschätzung nicht zuletzt wegen der deutlichen
Sprache des Kaufvertrages, in dem das Boot als nicht schwimmfähiges Bastelobjekt bezeichnet wurde. Die im Vertrag aufgeführte Mängelliste offenbart einen derart gravierenden Instandsetzungsbedarf, dass es bei objektiver Betrachtung unmöglich erscheint, diese Mängel ohne Fachkräfte und weitgehend ohne Materialeinsatz zu beheben. Der Betreiberverein nahm sich insgesamt sechs Wochen Zeit für die Reparatur (20. August bis 8. Oktober 2007). Für eine Verlängerung der Reparaturzeit standen keine finanziellen Mittel zur Verfügung, da dann die übliche Werftmiete zu
zahlen gewesen wäre. Am Ende der sechs Wochen war die TAUBE zwar wieder
schwimmfähig, aber nach Auffassung der BSU nicht in einem Betriebszustand, der für die Durchführung des angestrebten Segelprojektes geeignet gewesen wäre (vgl. hierzu Ziffer 6.1.4). ”

“…Da die TAUBE nach der Kenterung nicht wieder aufgefunden wurde, war es der BSU nicht möglich, ihre baulichen Eigenschaften näher zu untersuchen. Es steht jedoch fest, dass sie die vorstehenden drei Kriterien formell erfüllte. Insgesamt war die TAUBE demnach als seegehendes Sportboot einzustufen, auch wenn erfahrene Segler sie hinsichtlich ihres geringen Freibords und der vermutlich nicht für den Bootstyp ausgelegten Segelfläche sicherlich eher im Binnenbereich eingesetzt hätten. Hinzu kamen noch aktuelle Einschränkungen des Betriebszustandes durch Motorprobleme und das Loch im Schiffsrumpf. ”

…”Ob und inwieweit die Vereinsmitglieder sich vor Beginn des Segelprojektes mit den oben angeführten Informationen auseinandergesetzt haben, bzw. auf welcher Basis sie die Instandsetzung und Ausrüstung der TAUBE planten, blieb unklar. Entsprechende Fragen der BSU wurden durch den Betreiberverein nicht beantwortet. Dabei wäre es für die Untersuchung hilfreich gewesen zu erfahren, ob etwa Messungen und Berechnungen hinsichtlich der maximalen Zuladung, des Freibords und des Kenterwinkels durchgeführt wurden. ”

…”Die BSU geht insgesamt davon aus, dass weder das Leichtdisplacement noch die maximale Zuladung für die TAUBE vor Beginn des Segelprojektes berechnet
wurden, was für nicht CE-kennzeichnungspflichtige Boote auch nicht vorgeschrieben ist. Die Angabe hätte allerdings die Schiffsführung bei ihrer Entscheidung unterstützt, ab wie vielen Mitseglern die TAUBE überladen und damit seeuntüchtig für den nächsten Törn war. Die BSU geht auch ohne konkrete Berechnungsgrundlagen davon aus, dass die TAUBE zuletzt regelmäßig überladen und damit aller Wahrscheinlichkeit nach seeuntüchtig war, insbesondere bei der Querung der Straße von Gibraltar mit zehn Besatzungsmitgliedern, aber auch auf dem letzten Törn von
Larache nach Mehdia mit sieben. Den Zeugenangaben nach liegt auf der Hand, dass man an Bord der TAUBE durchaus um den Überladungszustand wusste. Immerhin scherzte man über streckenweise nicht ausreichende Rettungsmittel, musste Gepäck an Deck stauen, da in der Kajüte kein Platz mehr war, und es standen nicht immer genügend Schlafplätze zur Verfügung. ”

Ausrüstung?

…”Unzureichend war hingegen die Ausrüstung mit Seekarten und Handbüchern. Die BSU geht nicht davon aus, dass die TAUBE alle erforderlichen Seekarten mitführte. Die geschilderte Reisevorbereitung legt den Schluss nahe, dass Papierseekarten- kopien allenfalls für einen Überblick genutzt wurden, da man sich maßgeblich auf die Eingabe des nächsten Anlaufhafens im Hand-GPS-Gerät stützte. Aktuelle
Informationen über Hafeneinfahrten und Tiefenlinien stand der Besatzung der
TAUBE somit kaum zur Verfügung. ”

…”Wäre das deutsche Handbuch an Bord genutzt worden, so hätte zudem der bereits unter Ziffer 4.1.1 zitierte Hinweis, wonach der Hafen von Mehdia ab einer Seegangsstärke von 5 bis 6 grundsätzlich gesperrt wird, Anlass zur Besorgnis geben müssen. Seegangsstärke 5 gilt nach der Beaufort-Scala in der Tiefsee wie dem Atlantik bereits ab einer Wellenhöhe von 2 m. Die von dem Internetportal vorhergesagte Wellenhöhe von 4,5 bis 5 m in Mehdia lag erheblich über diesem Richtwert.
Aktuelle Handbücher hätten somit bei sorgfältiger Reisevorbereitung dazu beitragen können, den Unfall zu verhindern. ”

Eignung von Skipper/Besatzung?

…”Aus Sicht der BSU ist nicht nachzuvollziehen, wie der Schiffsführer am Unfalltag davon ausgehen konnte, die TAUBE sei seetüchtig. Immerhin hatte das Boot eine Zuladung von sieben Besatzungsmitgliedern nebst Gepäck und Verpflegung. Der Freibord muss dabei ca. 50 cm betragen haben. Dass die TAUBE in Europa mit solcher Zuladung des öfteren problemlos gefahren ist, war nicht maßgeblich für die geplante Fahrt an der marokkanischen Westküste. Die Seegangsbedingungen an der afrikanischen Nordatlantikküste unterscheiden sich erheblich von denen europäischer Küstengewässer, da hier die Dünung zumeist die bestimmende Wellenart ist. Bei Windstärke 5 und Wellenhöhen zwischen knapp 3 und über 5 m sollten zumindest 60 sm bis Mehdia, wenn nicht gar 80 sm bis Rabat, gefahren werden. Die Crew hatte keine Sicherheitseinweisung bekommen und war - mit Ausnahme des weiteren Vereinsmitgliedes - seglerisch unerfahren. Zudem war es erst fünf Tage zuvor in Asilah zu einem Wassereinbruch im Motorraum gekommen,
woraufhin man das Loch im Rumpf notdürftig abgedichtet hatte. Unter diesen
Vorzeichen stand nicht zu erwarten, dass die TAUBE die mit der Reise verbundenen üblichen Gefahren überstehen konnte. Unter Umständen hätte es glücken können, den Starkwind und den Seegang vor der Küste abzureiten. Die BSU geht aber davon aus, dass ein planmäßiges Anlaufen des Hafens von Rabat ebenso wie das Anlaufen von Mehdia gescheitert wäre, da auch dort Wellenhöhen von 6 m und mehr vorausgesagt waren.”

–> siehe Bilder vom Auslaufen, Bug taucht bei Dünung weg (S.35)

…”Des Weiteren wurde berichtet, der Schiffsführer der TAUBE habe sich am
16. Januar 2009 mit dem Schiffsführer einer französischen Segelyacht eingehend über die Wetterbedingungen vor Ort unterhalten. Beide hatten sich bereits im Hafen von Tanger kennen gelernt. Der Franzose und seine Familie waren für eine Tagestour mit dem Bus nach Asilah gefahren und hatten ihre Yacht aufgrund der
Wetterverhältnisse in Tanger zurückgelassen. Man habe sich mit dem Schiffsführer
der TAUBE insbesondere über die starke Dünung ausgetauscht, die trotz moderater
Windgeschwindigkeiten von weniger als 20 kn (entspricht 5 Bft) seit Tagen
Gegenstand der Warnmeldungen des Wetterdienstes war. Der Deutsche sei in
diesem Gespräch eindringlich darauf hingewiesen worden, dass bei derartigen
Seegangsverhältnissen das Abwettern vor der Küste sicherer sei, als den Versuch zu unternehmen, einen Hafen anzulaufen. Darauf habe dieser jedoch erwidert, die TAUBE sei durchaus in der Lage, auch unter solchen Bedingungen einzulaufen. Der Disput habe darin resultiert, dass der Schiffsführer der TAUBE die siebenköpfige Besatzung zusammengerufen und gefragt habe, ob man auslaufen wolle. Die Crew habe darauf erwidert, sie könne die Situation nicht einschätzen und schließe sich deshalb dem Votum des Schiffsführers an. Dieser entschied sich zum Auslaufen.”

…”Die BSU ist der Auffassung, dass die ständig neue Zusammensetzung der Crew sowie das Nichtbestehen einer klaren Bordhierarchie der TAUBE letztlich zum Verhängnis wurden. Das Kentern selbst ist zwar vorrangig auf den Seegang vor Ort zurückzuführen, und war insoweit unabhängig von der Segelerfahrung der Crew. Jedoch waren die Entscheidungen, aus Larache aus- und in Mehdia einzulaufen, Folge seglerischer Unerfahrenheit, mangelnder Bordhierarchie und mangelnder Revierkenntnisse.”

…”Der Schiffsführer der TAUBE hatte den Sportbootführerschein See im ersten Anlauf im März 2007 bestanden. Die praktische Führerscheinprüfung beinhaltet allein das Fahren unter Motor, nicht jedoch das Segeln. Das Segeln in Theorie und Praxis wird vielmehr durch den Sportbootführerschein Binnen bzw. den Sportküstenschifferschein abgeprüft, die der Schiffsführer beide nicht gemacht hatte, die aber für das Segelprojekt der TAUBE auch nicht vorgeschrieben waren. Für dieses reichte, rein rechtlich gesehen, ein einziger Schiffsführer im Besitz des Sportbootführerscheins See aus. Die praktische Erfahrung im Umgang mit der TAUBE erwarb sich der Schiffsführer im Sinne von „learning by doing“ in den Monaten vor dem Unglück. Wie bereits geschildert, führte er die TAUBE nach mehrmonatiger Übung auch unter anspruchsvollen Seewetterverhältnissen sicher von einem Hafen zum nächsten. Dies
mag zu einem seglerischen Selbstvertrauen geführt haben, welches, von außen
betrachtet, nicht gerechtfertigt war.

Aus Sicht der BSU war es sicherlich schwierig für den Schiffsführer, sein ehrgeiziges Projekt durch andere Segler kritisiert zu sehen. Immerhin gelang die Umsegelung Mittel- und Südeuropas später ohne größere Schwierigkeiten, obwohl viele dieses weder der TAUBE noch dem Schiffsführer zugetraut hätten. Im Nachhinein steht fest, dass der Schiffsführer auf dem Törn zwar Erfahrung gesammelt hatte, insgesamt aber noch erhebliche Wissens- und Erfahrungslücken aufwies. Die Hafensperrungen wurden nicht erkannt, d.h. die Signalfeuer, insbesondere in Larache, entweder übersehen oder nicht richtig interpretiert. Die Wichtigkeit der Sicherheitseinweisung der gesamten Besatzung wurde nicht erkannt, ebenso wenig die Wichtigkeit des
Anlegens der Rettungswesten bereits ab Fahrtbeginn. Die erheblichen Unterschiede hinsichtlich der Seegangsentwicklung zwischen der europäischen und der nordafrikanischen Küste scheinen unbekannt gewesen zu sein. Anderenfalls hätte das Ansteuern der ungeschützten Häfen von Mehdia oder Rabat von vornherein unter den vorherrschenden Seewetterbedingungen als undurchführbar eingestuft werden müssen. Für eine fundierte und besonnene Einstufung der seglerischen Optionen vor dem Auslaufen aus Larache fehlte es dem Schiffsführer an Fachkenntnis und Erfahrung. Vor diesem Hintergrund ist auch das Aufholen des Steckschwertes durch den Schiffsführer unmittelbar vor dem Kentern zu sehen. Dies entsprach zwar dem generellen Prozedere bei Einlaufmanövern der TAUBE, war aber in der konkreten Situation in der Hafeneinfahrt von Mehdia eine fatale Entscheidung. Die BSU geht allerdings davon aus, dass die TAUBE vermutlich mit oder ohne gehievtem Schwert gekentert wäre. Die Brandungswellen waren so kraftvoll, dass die überladene TAUBE diesen auch mit Schwert wenig entgegenzusetzen gehabt hätte. Unter seglerischen Aspekten verkleinerte das Hieven den Lateralplan und wirkte sich damit nachteilig auf die Manövrierbarkeit aus. Die Zeugenangabe, wonach die TAUBE unmittelbar nach dem Aufholen des Schwertes ins Schlingern geraten sei, steht hiermit in Einklang. Für den Ansteuerungskorridor südlich der Barre in der Flussmündung hätte das Schwert den Angaben der Hafenbehörde von Kenitra zufolge nicht aufgeholt werden müssen. ”

…”Der Schiffsführer hatte nach Zeugenangaben keinen Hehl aus seiner geringen Segelerfahrung gemacht. Die Mitreisenden sollen dadurch jedoch weder verunsichert gewesen sein, noch sollen sie versucht haben, sich selbst Informationen zu beschaffen, um Entscheidungen des Schiffsführers nachvollziehen zu können. Eine Ausnahme hiervon stellt die Auslaufentscheidung in Larache dar, bei der immerhin zwei Crewmitglieder versuchten, sich von den Seegangsbedingungen ein eigenes Bild zu machen. Ihnen fehlte jedoch die erforderliche Kenntnis über das Zusammen-
wirken von Dünung, Windsee und Strömung, um das Gesehene realistisch einordnen und daraus Schlüsse für die Reiseplanung ziehen zu können. Letztlich vertrauten sie, wie auch die anderen Mitsegler, der Einschätzung des Schiffsführers.

Nach Ansicht der BSU ist es mangelndem Risikobewusstsein geschuldet, dass sich der Großteil der Besatzung nicht eingehender für die eigene Sicherheit an Bord und die Routenplanung interessierte. Das Interesse beschränkte sich scheinbar auf das Festlegen des nächsten Anlaufhafens. Alles weitere wurde dem Schiffsführer und dem anderen Vereinsmitglied überlassen. Zweifel hieran kamen den Mitseglern Angaben zufolge erst auf der Unglücksfahrt, als vier von ihnen seekrank wurden und der Schiffsführer selbst erschöpft war. Trotzdem sah man sich zunächst nicht veranlasst, Rettungswesten anzulegen.

Die mangelnde Segelerfahrung führte letztendlich dazu, dass die Mannschaft den Schiffsführer bei der Entscheidung über das Anlaufen von Mehdia überstimmte. Die Crew war sich nicht bewusst, dass das Anlaufen der Hafeneinfahrt zu der Zeit weitaus gefährlicher war, als das Abwettern vor der Küste. ”

…”Um ungeschützte Häfen an der marokkanischen Atlantikküste anlaufen zu können, war eine ausreichende Kenntnis der dort vorherrschenden besonderen Seewetterbedingungen zwingend erforderlich.
Das Handbuch der Westküste Afrikas des BSH führt hierzu auf S. 113 aus:

„Entlang der westafrikanischen Küste ist die Dünung zumeist die bestimmende
Seegangsart. Die Dünungswellen kommen umso schneller heran, je größer ihre
Wellenperiode ist. Selbst eine über der freien See zwar niedrige, aber lange
Dünung kann beim Einlaufen in flaches Wasser noch Brandung von
beträchtlicher Höhe erzeugen. Daher ist die Dünungsbrandung an der Küste vor
Westafrika von besonderer Bedeutung für die Schifffahrt. (…) Eine häufige
Erscheinung ist im Bereich der marokkanischen Küste eine mittellange bis lange
Dünung aus westlichen bis nördlichen Richtungen. (…) Zwischen Mehdia und
Cap Cantin (Mehdia, Rabat, Casablanca, El Jadida) sind die Dünungen und
entsprechend die Brandung aus Nordwest und Westnordwest am häufigsten und am stärksten.“

Zur Flussmündung des Sebou wird auf S. 207 auf folgendes hingewiesen:

„Die Barre in der Flussmündung kann gewöhnlich von zwei Stunden vor bis zwei
Stunden nach Hochwasser gekreuzt werden. (…) Barresignale werden auf Msella
Hill gezeigt: (…). Die Einsteuerung in die Flussmündung ist wegen der
veränderlichen Barre schwierig; die günstigste Fahrrinne mit den größten
Wassertiefen verläuft nicht immer in den Richtfeuerlinien. Achterliche Dünung
und Brandung bei starken westlichen Winden erschweren das Steuern. Ab
Seegangsstärke 5 bis 6 wird die Einfahrt im Allgemeinen geschlossen.“

Die BSU geht davon aus, dass sich der Schiffsführer der TAUBE dieser besonderen Gefahren nicht in vollem Umfang bewusst war. Anderenfalls hätte er dem Vorbild des anderen Seglers aus Tanger bzw. Asilah folgen und im Hafen bleiben müssen.Bei dem Versuch, in den Sebou einzulaufen, bekam die TAUBE die Wellen von Achtern. Ob sie zuerst angehoben oder gleich durch Brandungswellen überrollt wurde, ist für das Untersuchungsergebnis ohne Belang. Sicher ist, dass die TAUBE exakt den schwierigen Bedingungen ausgesetzt war (nordwestliche Winde und eine lange, von achtern anlaufende Dünung, die sich über Tage aufbaute), auf die im Handbuch hingewiesen wurde. Unter diesen Bedingungen war es quasi unmöglich, das Anlaufmanöver unbeschadet zu überstehen. ”

Sorgfaltspflichten beachtet vs Leichtsinn?

…”Das Segelprojekt der TAUBE konnte unter den gegebenen Bedingungen (laienhafte Instandsetzung, unvollständige Ausrüstung, Besatzung ohne seglerische Kenntnisse und Einweisung, Schiffsführer mit wenig Erfahrung) den einschlägigen deutschen Sicherheitsvorschriften kaum entsprechen. ”

…”Zahlreiche dieser aufgeführten Sorgfaltspflichten (S. 55-56) und Sicherheitsregeln wurden an Bord der TAUBE nicht bzw. nicht in dem erforderlichen Umfang umgesetzt. Persönliche Fähigkeiten und Fahreigenschaften der TAUBE wurden überschätzt.

Insbesondere war die TAUBE generell nicht für Fahrten in schwerem Wetter und erst recht nicht für die ursprünglich geplante Atlantikquerung ausgelegt.

Für ein Rettungsfloß fehlten die finanziellen Mittel. Revierinformationen standen nicht in dem erforderlichen Umfang zur Verfügung.

Die Mitsegler hatte keine Sicherheitseinweisung erhalten, dabei hätten Übungen - beispielsweise auch in schnellem Öffnen einer eingepickten Sorgleine - unter Umständen Leben retten können.

Rettungswesten wurden generell nicht getragen und auch am Unfalltag nur an
diejenigen ausgegeben, die in der Plicht standen.

Unter den vorherrschenden Seewetterbedingungen war es nach Ansicht der BSU für alle unerlässlich, von Beginn des Törns an die selbstaufblasenden Westen zu tragen. ”

Verhalten Verein?

…”Nach dem Unfall kooperierten die verbliebenen Vorstands- und Vereinsmitglieder nur eingeschränkt mit der BSU. Die Informationen, die durch den Verein weitergegeben werden konnten, waren insgesamt wenig konkret. So konnte beispielsweise die Fahrtroute zwar mit Orts-, nicht aber mit Datumsangaben nachvollzogen werden. Über die Restaurierungsarbeiten und die Sicherheitsvorbereitungen wurden keineInformationen gegeben. Besatzungslisten lagen am Vereinssitz Tübingen nicht vor. Aus Sicht der BSU ist es für jeden Betreiberverein eines Seeschiffes auf Langzeittörn unerlässlich, stets über die aktuelle Crew und den Aufenthaltsort informiert zu sein,
soweit dies moderne Kommunikationswege zulassen. Sicherlich ist zu
berücksichtigen, dass der Verein der TAUBE von seinen Mitgliedern, die nicht an der Reise teilnahmen, nicht hauptamtlich betrieben wurde. Dennoch sollte für Notfälle sichergestellt sein, dass Rettungskräften und Angehörigen gegenüber Angaben zur Besatzung (Anzahl, Namen, Herkunft) und zum letzten Abgangs- sowie zum nächsten geplanten Anlaufhafen gemacht werden können. “

Bitte komplett lesen!

http://www.bsu-bund.de/cln_005/nn_88782/DE/Publikationen/Unfallberichte/unfallberichte__node.html?__nnn=true

Untersuchungsbericht 015/09